Как было известно из разведданных и показаний пленных немцев, наиболее критическое положение у противника было с паровозами. При отходе войск Красной Армии паровозы были эвакуированы или выведены из строя. Гитлеровское командование было вынуждено собирать локомотивы на дорогах оккупированных стран Европы, не гнушаясь и самыми устарелыми, и гнать их на восток. Появился так называемый эрзац паровоз «М-50», который стали выпускать паровозо-строительные заводы Германии для «восточных» железных дорог, безуспешно стараясь пополнить паровозный парк, который катастрофически уменьшался от ударов советских партизан, авиации, сил Сопротивления на Западе, а также от износа в сложных условиях. У немцев была также возможность привлечь к ремонту локомотивов советских железнодорожников, 510.556 которых в январе 1943 года работало на оккупированной территории.
Главком партизанского движения и руководство ЦШПД понимали какую ахиллесову пяту представляют железные дороги для Вермахта: они были единственным видом транспорта, который мог доставить из Германии и Западной Европы все необходимое для немецко-фашистских войск, действующих на советско-германском фронте. Паровозы и поезда в движении были основными объектами, ударами по которым партизаны могли с наименьшей затратой сил и средств решить задачу — прекратить движение на железных дорогах и нанести огромный урон врагу в перевозимых грузах и живой силе.
Наибольшего же перерыва в движении можно было достигнуть разрушением больших и средних мостов одновременно, но это было сопряжено иногда с большими потерями, так как значительные мосты сильно охранялись. Полностью зимой можно было парализовать движение выводом из строя водоснабжения в определенной зоне. Вывод из строя линий связи затруднял работу транспорта, но не приостанавливал на длительные сроки. Весьма заманчивым, простым и часто вполне доступным был подрыв рельсов. Но их у противника было в излишке и, как правило, подорванные ночью рельсы противник сваривал и заменял днем, а потом изобрел 80 см съемный мост и стал по нему пропускать поезда.
Немецкие железнодорожники принимали меры с целью обезопасить паровозы от взрыва противопоездных мин. Для этого впереди паровозов прицеплялись пустые платформы, снижалась скорость движения поездов днем до 40 (сорока) км в час, ночью до 25 км в час. Это, в свою очередь, вызывало увеличение количества паровозов и время нахождения поездов в пути, но не исключало повреждения локомотивов на кривых участках при установке партизанами мин, взрывающихся только под паровозами или под гружеными вагонами.
Крушения поездов, как и налеты на них нашей авиации, морально воздействовали на перевозимые войска и тем снижали их боеспособность.
Остановимся на вопросе о разложении войск противника.
Фашистская армия сохраняла боеспособность до последних дней войны. А германская армия в 1917 за год пребывания на оккупированной советской территории разложилась. В Баварии даже была установлена советская власть, быстро теряли боеспособность войска интервентов в гражданской войне. Почему? В значительной степени из-за умелой политики к пленным и умной пропаганде. Ничего подобного не было в Великой Отечественной войне.
В докладе 6 ноября 1941 года Сталин заявил "нужно истребить всех немецких оккупантов до единого, пробравшихся на нашу родину для ее порабощения".
7 ноября 1942 года был выпущен приказ "Истреблять фашистских мерзавцев", затем 1 мая 1943 года — "Мстить беспощадно немецким захватчикам", 7 ноября 1943 — "беспощадно уничтожать немецко-фашистских захватчиков".
Подобных призывов в годы гражданской войны не было, а войска оккупантов разлагались.
Начальник ЦШПД понимал значение "нападений на поезда", но не смог организовать массовые плановые диверсии на железных дорогах в тылу врага из-за отсутствия у него должной подготовки, и своей излишней амбициозности. Удары партизан по коммуникациям противника, да и всю боевую деятельность партизанских соединений ЦШПД планировал не как боевые операции, а как посевные работы. Еще сильнее снижало эффективность действий партизан неспособность ЦШПД дать им нужное количество минно-взрывных средств, ПТР. В этом повинен не столько ЦШПД, сколько Генштаб и Ставка ВГК, которые, утверждая план ЦШПД и УШПД, своевременно не представляли самолеты для доставки грузов партизанам. Все они явно недооценивали возможности партизан по весьма эффективному использованию минновзрывных средств и боеприпасов. Так на фронте вражеский танк подрывался только на одной противотанковой мине из четырех тысяч установленных саперами. В тылу врага для крушения одного поезда партизаны расходовали в среднем 4–5 мин, а при использовании Скоростных мин мгновенного действия партизаны на крушение поезда расходовали на слабо охраняемых участках всего одну мину. Между тем удары по железнодорожному транспорту требовали большого расхода авиабомб и были малоэффективны по разрушению мостов, а при налетах на железнодорожные узлы часто сопровождались значительными потерями, которые иногда превосходили потери железнодорожников и средств ПВО железнодорожных узлов. Это было при налетах немецкой авиации на Курский железнодорожный узел летом 1943 года.
