Нашим инструктором был младший лейтенант Александров, низенького роста крепыш, очень быстрый в движениях и разговоре, всегда собранный, подтянутый и очень требовательный к себе и к нам, курсантам. В дальнейшем я многое у него перенял, как в летном деле, так и в командирских навыках. Командиром звена был у нас старший лейтенант Дорошенко, командиром отряда капитан Крутов, а комэском майор А.П. Жуков.
Самолет И-16 был строгим самолетом в технике пилотирования и очень вертким на земле (рулежка, взлет, посадка), но зато был одним из лучших в мире на тот момент по маневренности в воздухе. Самым трудным элементом полета на И-16 был элемент посадки, точнее, пробег после посадки. Малейшее ослабление внимания на пробеге, ошибка в действиях рулями для сохранения направления на пробеге приводили к резкому развороту, особенно при штилевой погоде. А это означало: если разворот произошел на большой скорости, самолет может потерпеть аварию, разворот на малой скорости – «поломойка», подвернет ножку (шасси) под себя и лежит на крылышке.
Инструктор Александров со своей требовательностью и быстротой реакции так тренировал нас на земле, что ни один из его курса за все время ни разу не развернулся и не поломал ни один самолет. Это была заслуга Александрова. Впоследствии, будучи оставлен в школе инструктором и работая с Александровым вместе в одном звене, я всегда помнил и обучал своих курсантов по его методу, и ни один курсант не принес мне «поломочку» из-за неудерживания направления на пробеге.
Курсанты закреплялись за боевыми самолетами и летали все время на своих самолетах. Мы с Аметханом летали по очереди на одном самолете. Александров часто хвалил нас за прилежное отношение к полетам, за любовь к самолетам, за трудолюбие и ставил нас в пример перед группой. Но однажды мы с Аметханом провинились и получили наказание: по три наряда вне очереди. А было это вот за что. Мы сговорились с Аметханом частично изменить задание в воздухе, выработали свой комплекс выполнения фигур сложного пилотажа и решили все это проделать. Казалось, все шло хорошо, никто ничего не заметил, но, оказывается, нам так только показалось. На полетах Александров ничего не сказал, хотя подошел ко мне, когда я наблюдал за полетом Аметхана в зоне, и спрашивает:
– Как, нравится «почерк» земляка?
– Хороший «почерк», товарищ инструктор, – отвечаю, – чисто работает земляк.
– А по-моему, не чисто. Ладно, на разборе уточним, – сказал и отошел.
Оказывается, он видел мой полет. Зная, что мы неразлучная пара и все делаем одинаково, решил посмотреть «почерк» второго «артиста», Аметхана. Нам досталось тогда крепко. Но взаимное уважение от этого не ухудшилось, потом нам он говорил:
– Ну что, землячки, торопитесь резвиться по своему стилю? Ничего, это время не за горами. Скоро учебе конец, разъедетесь, будете сами себе хозяевами в воздухе, будете изобретать, выдумывать другие варианты пилотажа… Всякое может быть. Может, и сама жизнь заставит думать, искать новые, менять устаревшие понятия в овладении летным мастерством, времена надвигаются грозные…
Александров предвидел некоторые вещи, сам искал новое, стремился подготовить себя к будущему… Он не раз высказывал мысли о том, чтобы с инструкторским составом отрабатывались элементы боевого применения, но, к сожалению, мало кто обращал на это серьезное внимание, видимо, остро не хватало времени, надо было срочно, быстро и качественно готовить летные кадры именно с точки зрения техники пилотирования.
Я очень любил технику, и меня в любое время тянуло к ангарам, где готовились самолеты к полетам. Постепенно эту любовь я сумел привить и Аметхану. Имея за собой закрепленный самолет, мы под любым предлогом старались убегать на аэродром и принимать участие в подготовке самолетов к полетам вместе с техниками. Нам часто это удавалось, и мы с удовольствием помогали своему технику: мыли, чистили, смазывали самолет, разбирали и собирали отдельные агрегаты и узлы. Это тоже отличная учеба, кроме всего прочего.
Однажды старшина засек нас:
– Курсанты Чалбаш и Аметхан, ко мне!
