Показателем наивысших профессиональных чувств водителя является способность предвидеть критическую ситуацию. Некоторые называют эти чувства интуицией.
Не отвергая этого, следует, однако, отметить, что в основе прогноза-предвидения лежат способности к анализу ситуации по прямым и косвенным признакам. Базой для такого анализа является информация органов чувств человека и его возможности воспринимать не только собственные ощущения, но и информацию от дороги, автомобиля, внешних условий движения. Не случайно современный подход предполагает рассматривать все процессы управления автомобилем в системе В-А-Д-С. Водитель может только тогда считать себя профессионалом, когда между ним и всей системой существует гармония.
Многие водители ухудшают возможности «чувства автомобиля», используя различные подкладки на сиденье, а также одежду и обувь, препятствующие полноценному восприятию состояния автомобиля и дороги. Часто рабочая поза больше соответствует отдыху, нежели готовности к экстренным действиям. Это наклон вперёд и потеря контакта со спинкой сиденья, наклон в сторону с облокачиванием о проём окна, повороты на сиденье и др. Хотя внешне эти ошибки незначительны; но их последствия могут оказаться очень серьёзными. Чем больше контакт водителя с сиденьем, тем больше мышц участвует в обеспечении «чувства автомобиля». Недаром водители говорят, что они чувствуют автомобиль своим телом.
«Чувство автомобиля» и экономия топлива. Многие водители в целях экономии стали пользоваться накатом, вождением на повышенных передачах, ездой без «перегрузок» и другими способами, позволяющими снизить расход топлива. Но, выигрывая в этом, водитель проигрывает в безопасности, так как, снижая обороты двигателя, теряет возможность использовать в критической ситуации максимальную мощность автомобиля. Чтобы управлять автомобилем в режиме экономии топлива, нужны обострённые «чувства автомобиля» и чёткий прогноз ситуации. Представьте себе движение накатом на длинном крутом спуске, особенно когда автомобиль преодолевает серию неровностей на максимальной скорости. Торможение основным тормозом тотчас вызывает блокирование задних колес, для включения понижающей передачи требуется длительное время, манёвр накатом вызывает занос и вращение. Практически водитель сам создает все предпосылки для потери устойчивости и управляемости автомобиля.
Но если опытный водитель знает все негативные проявления режима экономии и страхует себя рабочей позой для действий в критических ситуациях, постоянной готовностью выполнить экстренные действия и, самое главное, включает свои «чувства» в режим точного контроля, то неопытный водитель чаще всего попадает в критическую ситуацию, начало которой он не смог определить своими органами чувств.
Итак, чтобы экономить топливо, нужно высокое мастерство управления и соответствующие «чувства автомобиля». Водители, не овладевшие навыками контраварийной подготовки, не должны увлекаться экономией, так как их безопасность может от этого существенно пострадать.
Оптимальная рабочая поза. Посадка водителя — неотъемлемый элемент рационального и безопасного управления автомобилем. Видеозапись приёмов управления автомобилем водителями высшей квалификации и автогонщиками позволяет характеризовать посадку прежде всего как форму постоянной готовности к экстренным действиям. Она должна обеспечить в любой момент движения благоприятную возможность для сложных высококоординированных скоростных действий по стабилизации автомобиля при неожиданной потере устойчивости и управляемости, при любых экстренных манёврах. Это требование следует считать основным, так как автомобиль является средством повышенной опасности и очень часто, казалось бы, незначительные отклонения от правил в посадке являются косвенной причиной критической ситуации.
Автором был проведен следующий эксперимент. На участке кольцевой автодороги в летнее время скрытой камерой проводилась видеозапись посадки более 100 водителей разных автомобилей. Внешние условия были очень благоприятны: солнечная погода, сухая дорога, не интенсивное движение. Результаты видеозаписи оказались впечатляющие. Посадка только 14% водителей соответствовала требованиям безопасности (симметричный хват двумя руками в верхнем секторе рулевого колеса, вертикальное положение головы и др.), остальные водители демонстрировали вольность — у многих в оконный проём были высунуты локти или целиком руки, большинство удерживали руль в нижнем секторе и т. д. Эксперимент повторялся на том же участке дороги в зимнее время в очень сложных дорожно-погодных условиях (гололедица, плюсовая температура снизили коэффициент сцепления до нуля, что привело к большому числу ДТП). Все наблюдаемые водители находились в «позе готовности», и это понятно, так как стоило только снять одну руку с рулевого колеса, как возникал занос автомобиля.
