Самолеты мира, 1996 № 03 - страница 9

Результаты контрольных испытаний показали, что все летные данные самолета немного улучшились. Максимальная скорость составила 1070 км/ч на высоте 5000 м, время набора 10000 м - 6,0 минут, практический потолок - 15550 м, дальность полета на высоте 10000 м без подвесных баков (с учетом увеличения емкости основных баков на 250 л) составила бы 1170 км, а с подвесными баками - 2170 км. Однако РЛС «Коршун» была в нерабочем состоянии и не испытывалась. Ее госиспытания ожидались летом 1951 г. В заключении правительственной комиссии указывалось, что «…испытания самолет «200» прошел удовлетворительно и рекомендуется к серийной постройке. Конструкция самолета допускает размещение РЛС типа «Коршун» или «Изумруд». Окончательное решение об установке той или иной станции на самолете может быть принято по результатам госиспытаний станций».

*200» с РЛС «Коршун» (государственные испытания, 1951 г.)

Следом за «200»-м закончил повторные госиспытания и И-320 (Р-2). Устранить все дефекты на нем так и не удалось. Вдобавок, при испытании вооружения произошел разрыв снаряда сразу после выхода его из ствола пушки и носовая часть самолета была сильно повреждена. Ремонт и доработки затянули испытания «320»-го. Он их закончил 23 апреля 1951 г. с неудовлетворительной оценкой.

Таким образом, самолет Ла-200 и в 1951 г. по-прежнему оставался единственным из всех отечественных всепогодных перехватчиков, прошедшим с удовлетворительной оценкой государственных испытания и готовым к серийному производству. В Совет Министров СССР 23 мая было направлено представление и проект Постановления о запуске самолета «200» в серийное производство на заводе № 21 в г. Горьком под обозначением Ла-17. Минавиапром подготовил корректировку плана заводу, предусматривая к концу 1951 г. выпуск первых 50 серийных самолетов. Однако, этому Постановлению не суждено было быть подписанным.

В то время, как комиссия Е. Я. Савицкого сосредоточила внимание на доводке и испытаниях станции «Коршун» (госиспытания легкого одноместного перехватчика Як-50 под РЛС «Коршун» закончились в июне 1951 г. с неудовлетворительной оценкой), начал прорисовываться выход из затруднительной ситуации. Родилась новая концепция: всепогодный барражирующий перехватчик, предназначенный для защиты дальних рубежей, особенно в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, где размещение зенитно-ракетных частей было нецелесообразно. К этим работам было привлечено ОКБ А. С. Яковлева, которое и занялось созданием всепогодного барражирующего перехватчика Як-120 с новой, только начинавшей разрабатываться РЛС «Сокол» большой дальности действия (30 км) и двумя новыми, более экономичными двигателями МА-5 конструкции А. А. Микулина, позволявшими увеличить дальность полета до 3000 - 3500 километров.

На совещании у Сталина 6 августа 1951 г. были утверждены новые задания: ОКБ Микояна было поручено создать на базе МиГ-15 истребитель сопровождения с двумя двигателями АМ-5; ОКБ Яковлева поручалось создание двухместного истребителя дальнего действия в вариантах перехватчика барражирования и разведчика, также с двумя АМ-5.

Ла-200

«200» с РЛС «Коршун» (государственные испытания, 1951 г.)

Если МАП это решение вполне устраивало, то ВВС и ИАПВО остались, по-существу, ни с чем, и оснащение их всепогодными перехватчиками затягивалось на неопределенное время. Буквально на следующий день исполняющий обязанности Главкома ВВС генерал-лейтенант Ф. А. Агаль-цов послал Сталину докладную записку, в которой указывал: «Вновь заданные конструкторам тт. Микояну и Яковлеву самолеты с двигателями Микулина могут быть запущены в серийное производство и поступить на вооружение ВВС через полтора-два года. До создания этих самолетов прошу Вас рассмотреть вопрос о возможности запуска в серийное производство двухместного истребителя-перехватчика т. Лавочкина, который необходим для обучения кадров летного состава, для отработки тактического применения этого самолета и, случае необходимости, для боевого применения с целью перехвата самолетов противника». Реакция Сталина на это обращение неизвестна.