Рядом с Сухим - страница 43
Глава 9. Семь лет с Е. А. Ивановым.
П.О. Сухой скончался 15 сентября 1975 г. В КБ началось волнение. Это было вызвано тем, что в подписях под официальным некрологом появилась фамилия М. П. Симонова. Некролог составляли мы, и изначально ее там не было. М. П. Симонова, предварительно вычеркнув Н. Чернякова, вписал лично министр П. В. Дементьев. В конце 1973 г. Главным конструктором самолета Су-27 был назначен Н. Черняков. Он начал с того, что стал пересматривать и отменять некоторые технические решения, принятые раньше. Я резко протестовал против этого, дважды ходил к П. О., но безрезультатно. КБ залихорадило, и летом 1975 г. Иванов принял, на мой взгляд, очень непродуманную схему взаимодействия треугольника Иванов - Самойлович Черняков, которая мне лично не приносила никакого удовлетворения. Я отвечал за проектирование, Черняков - за организацию работ, а Иванов утверждал наши решения. Хуже не бывает - на теме Су-27 было установлено многовластие. Так продолжалось до октября, когда Н. Черняков заболел и тема Су-27 оказалась практически без руководства. Чуть позже, в ноябре, на очередном "хурале", как назывались ежемесячные совещания руководящего состава ОКБ и производства, Е. А. Иванов объявил, что назначает меня на время болезни Н. Чернякова руководителем темы Су-27. Со мною до этого Иванов не говорил, и решение оказалось для меня неожиданным. Я вспылил и в довольно грубой форме ответил Иванову, что при таком подходе я руководить этой темой не буду. Е. Иванов сообщил об этом в МАП. Меня вызывали на собеседование заместитель начальника нашего Главка Литарев и заместитель министра Максимовский, уговаривали, чтобы я взял на себя исполнение обязанностей Главного конструктора самолета Су-27. При этом цинично намекали, мол, Черняков уже в возрасте, чего там - берите тему, а дальше будет видно, что делать. Но я был непреклонен - только официальное назначение. Противостояние кончилось тем, что в феврале 1976 г. Дементьев вызвал Иванова и сообщил, что, поскольку тот не в состоянии принять решение о руководителе темы Су-27, он назначает Главным конструктором самолета М. П. Симонова. Разумеется, после этого от проектирования Су-27 я был полностью отстранен. П. Дементьев ненавидел Е. Иванова за то, что тот умел давать сдачи и часто выступал против министра. Всем было ясно, что, пока министром является П. В. Дементьев, Е. Иванов никогда не будет Генеральным. Но в июне 1977-го П. Дементьев умер. министром стал В. Казаков, работавший ранее заместителем министра по радиоэлектронному оборудованию, и шансы Иванова стать Генеральным конструктором несколько повысились. Теперь все зависело от нового секретаря ЦК КПСС по оборонным вопросам Я. Рябова. Рябов приехал знакомиться с нашей фирмой весной 1977 г. Ему показали КБ, завод, привели на стенд отработки двигателей, где стоял Т10-1. Затем состоялось итоговое совещание. Иванов рассказал о самолетах Су-24М, Су-25 и уже было перешел к докладу о Су-27. И в этот момент Рябов грубо прервал его: "Евгений Алексеевич, вы устали, пусть докладывает Главный конструктор Симонов". Симонов доложился складно, но тут (кто же мог предвидеть!) Рябов задал ему вопрос: "Назовите основные характеристики самолета F-15". При этом он раскрыл свою папку, взял несколько листов и заглянул в них. Вот здесь М. Симонов немного "поплыл", за что получил от Я. Рябова замечание. Возможно, предоставляя слово М. Симонову, Я. Рябов хотел составить собственное мнение и о том, и о другом с тем, чтобы решить - кому из них быть Генеральным конструктором. Я не знаю, какие впечатления вынес Я. Рябов от посещения нашей фирмы, но в конце 1977 г. Е. Иванов был назначен Генеральным конструктором. (Иванов мне потом рассказывал, что на назначение повлияло то, что он имел ученую степень доктора технических наук). Одновременно М. Симонов назначался первым заместителем Генерального конструктора.
В конце 1979 г. М. Симонов получил должность заместителя министра авиационной промышленности. До того Иванов всеми силами пытался препятствовать этому назначению. Несмотря на то, что под симоновское назначение ему удалось договориться с В. Казаковым о назначении меня Главным конструктором, он предрекал, что если Симонов станет замминистра, то нашему КБ в будущем предстоят нелегкие времена. Я вместе с директором завода А. С. Зажигиным пытались успокоить Иванова, уверяя, что его опасения не имеют под собой никаких оснований. К сожалению, прав оказался Евгений Алексеевич. В то время нам Постановлением правительства была задана очередная модификация самолета Су-24, называемая Су-24БМ (БМ - большая модификация). Мы разработали эскизный проект, построили натурный макет самолета. Эта разработка проводилась под руководством ведущего конструктора В. Ф. Марова. Эскизный проект был успешно защищен перед комиссией ВВС, а акт приемки эскизного проекта и макета утвержден Главкомом ВВС П. Кутаховым. Осталась только согласующая подпись министра авиапромышленности И. Силаева. Вот тут-то и вмешался М. Симонов. Он сумел убедить министра, что Су-24БМ - это вчерашний день, и нужно делать совершенно новый самолет. Так по настоянию Симонова тема Су-24БМ была закрыта. Когда это случилось, П. Кутахов пришел в бешенство. Он приехал к нам на фирму вместе с М. Н. Мишуком. Иванова не было, он где-то задерживался. Главкома принимали Симонов и я. Симонов начал докладывать Кутахову сам. Тот разозлился, встал и сказал, что ему здесь больше нечего делать - он утвердил акт защиты эскизного проекта и макета Су-24БМ, и МАП обязан приступить к созданию этого самолета, а не предлагать что-то новое. Симонов побежал на "кремлевку" просить помощи от Силаева. Министр ответил, что немедленно приедет и попросил Кутахова задержаться. Конфликт был погашен, но самолет Су-24БМ так и не был построен. Став заместителем министра, М. П. Симонов выдвинул идею, что проекты всех новых самолетов должны разрабатываться в ЦАГИ, а КБ обязаны реализовывать эти проекты. В качестве "подопытного кролика" было выбрано наше КБ. Это понятно, потому что все другие Генеральные конструкторы мгновенно бы дали "от ворот поворот". Такой проект под обозначением Т-60 с отчетом о проведении модельных испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ был передан нам в 1981 году, и КБ приступило к работе над ней (Главный конструктор Н. Черняков, ведущий конструктор отдела проектов В. Ф. Маров). Что интересно, разработка эта почти полностью копировала проект нашего же самолета Т-4МС, за исключением двух новых и абсолютно абсурдных технических решений. Первое - это уборка поворотных консолей крыла полностью под фюзеляж без учета реальных деформаций крыла. Предложив такое, "специалисты" из ЦАГИ обнаружили полное свое непонимание работы конструкции. Второе - это применение двигателя с изменяемой степенью двухконтурности на основе так называемого "двухтрубного" двигателя. И в данном случае глупость "лежала на поверхности", однако для высшего руководства все преподносилось как наш советский прорыв в области авиационной техники. Тем более, что такой двигатель был создан в КБ П. А. Колосова и прошел стендовые испытания. При этом не учитывались только два обстоятельства: как этот двигатель "впишется" в самолет, и какими будут выходные летно-технические характеристики. После внимательного изучения отчета ЦАГИ о продувках модели самолета в трубах Т-106, Т-112 и Т-113 я сумел отвергнуть эту компоновку. Оказалось, что результаты продувок, приведенные в итоговых отчетах, были сфальсифицированы: на графике изменения положения фокуса по числу М начальная точка отсчета положения центра тяжести самолета была сдвинута на 3% вверх. Я немедленно поехал к начальнику 10-го отделения ЦАГИ Л. М. Шкадову и указал ему на это несоответствие. В ответ Шкадов с усмешкой сказал: "Олег Сергеевич, 3% -это мелочь". Да, мелочь, если не учитывать, к чему она отнесена. А поскольку она была отнесена к полной длине самолета, равной 40 м, то эти три процента равнялись изменению положения центра тяжести самолета на 1200 мм. А это уже означало, что компоновка самолета должна быть проведена заново. Я официально, в письменном виде, вернул ЦАГИ их рекомендации и попросил уточнений. Ответа не последовало. Эпопея с Т-60 - не единственная подложенная Симоновым "свинья". По его инициативе нам в эти годы поручали разработку велосипеда, стиральной машины, машин для расфасовки сахарной пудры.
