Рядом с Сухим - страница 35
Вообще 1980 год богат событиями в истории Су-25. Но самое главное нам во что бы то ни стало надо было закончить его испытания. К сожалению, декабрь на полигоне в Ахтубинске не обещал хорошей погоды. Под угрозой оказалось выполнение программы Государственных испытаний самолета - надо было срочно искать новый полигон. Подходящее место нам подсказала метеослужба МО - Туркмения, аэродром Мары. Было подготовлено совместное решение МАП-ВВС, и в ноябре наша экспедиция улетела в Туркмению. Приказом Е. А. Иванова я был назначен ответственным за проведение этого этапа летных испытаний. Прилетели в Мары. В полете Су-25 сопровождал самолет Су-24. На следующее утро к нам приехал полковник, начальник контрразведки округа: "Кто такие? Зачем прилетели? Ваши документы". Предъявили, показали самолет, рассказали об его особенностях. И как-то сразу подружились. Он сказал, что его телефон высокочастотной связи круглые сутки в моем распоряжении. Это очень мне помогло: каждый день я имел возможность разговаривать с Ивашечкиным или Никольским и сообщать им обо всем, что произошло. Надо сказать, эти испытания относятся к высшей категории сложности и требуют абсолютно ясной погоды (как у нас говорят - "миллион на миллион"). По программе летали военные, но с учетом сложности задачи первый полет по каждому пункту должен был выполнять летчик промышленности. Таким пилотом был у нас Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, лучший "штопорист" нашей страны, полковник Александр Александрович Щербаков (сын А. Щербакова, первого секретаря МГК КПСС, а в годы войны - начальника Главного политуправления Красной армии и начальника Совинформбюро). Испытания начались тяжело. Аэродром Мары-2, на котором мы обосновались, подчинялся ПВО страны (на нем базировался полк истребителей перехватчиков Су-15ТМ), а мы представляли совершенно другую организацию - ВВС. Понятно поэтому, что с самого начала возникли сложности с обслуживанием самолета, с керосином, с размещением наших людей, с питанием и т. п. Кроме того, командиру местного полка не нравилось, что на его аэродром почти каждый день приземлялись Ан-12, Ан-24 и Як-40, которые привозили нам боеприпасы и все необходимое (включая одеяла и сгущенку) для нашего нормального существования - ведь в нашем коллективе помимо мужчин было и пять женщин, которых хотелось устроить получше. С Щербаковым Александром Александровичем (или Сан Санычем, как я его называл) у меня было много хлопот. Мы вначале никак не могли приноровиться друг к другу. Он придерживался официальных отношений, я отвечал ему тем же. Мне было гораздо легче с ведущим летчиком самолета Су-25 от ГНИКИ ВВС полковником Олегом Григорьевичем Цоем. На Су-25 имеется встроенная выдвижная лестница для входа в кабину. Когда мы ее проектировали, мы исходили из того, что в армии все ходят с левой ноги. А с правой подняться и попасть в кабину было невозможно. Но полковник Щербаков упрямо не хотел начинать с левой ноги и поэтому никак не мог попасть в кабину. Дело кончилось тем, что он потребовал предоставить ему обычную штатную стремянку. Уже после начала летных испытаний оказалось, что Щербаков страшный педант. Приезжаем на аэродром, видимость отличная, но он идет в метеослужбу аэродрома, возвращается и говорит: "Метео сообщает облачность 4 бала, я не лечу". При этом ведет себя строго официально, становится по стойке смирно, прикладывает руку к шлему и обращается ко мне "Товарищ заместитель Генерального конструктора", хотя, если честно, в то время я такого звания не имел. Это меня сильно раздражало - уходили драгоценные дни летных испытаний. В конце концов я не выдержал. Готовился новый, очень сложный полет на предельных углах атаки, после которых обычно наступает сваливание самолета в штопор. Для выполнения этого задания нужна абсолютная видимость земли. Приехали на аэродром, снизу видимость отличная. Сан Саныч, как обычно, поехал на "метео", возвращается и сообщает: "Я не лечу, метео дает облачность 6 балов". Я взорвался: "Сан Саныч, побойся бога, посмотри на небо, видимость "миллион на миллион", надо лететь". Он свое: "Не могу, метео не позволяет". Сел в мою "Волгу" и уехал в гостиницу. Я пригласил Цоя: "Олег, полетишь по программе Щербакова?" Цой: "Я-то согласен, только без разрешения своего начальства не могу". Я пошел к его начальству. "Оно" долго думало и потом выдало: "Согласны, если вы подпишете вместо меня полетный лист, а я исчезну, и вы со мной не говорили". Я подписал, и Цой полетел. Через несколько минут после взлета на аэродром примчался Щербаков: "Кто в воздухе, по какому заданию?" Я отвечаю: "Цой, по вашему заданию". Щербаков: "Но он же не имел права лететь". Я ему ответил: "Я разрешил, и я подписал полетный лист". Через полчаса Цой пошел на посадку. Первый вопрос Щербакова: "Какая видимость в районе полигона?" Цой: "Миллион на миллион". После этого случая у меня со Щербаковым никаких сложностей в отношениях не возникало. Будучи руководителем этого этапа испытаний Су-25, должен признать: при мне произошло две предпосылки к летным происшествиям. Настолько сильно во мне было желание ускорить ход испытаний, что я шел даже на нарушение инструкций по летной эксплуатации. Например, чтобы не терять времени на подготовку самолета к вылету утром, я приказал, в нарушение всех инструкций, вечером полностью заправить самолет топливом и подвесить 4 т боевых бомб. На утро оставили только раскрутку инерциальной курсовертикали и установку взрывателей на бомбы. В восемь часов утра мы с Цоем были уже на аэродроме, сидели в моей "Волге" и травили анекдоты. Началась раскрутка ИКВ, и вдруг резкий звук "крак!", и самолет упал на бок - сломалась полуось колеса. Вот тут я покрылся холодным потом, представив только, что было бы, если бы эта полуось сломалась на 15 минут позже на разбеге самолета. Справедливости ради должен сказать, что я уже несколько дней видел, что правое колесо при разбеге входит в колебания. Я сказал об этом ведущему инженеру. Он посмотрел, но ничего не заметил, а у меня на душе было неспокойно. Причина разрушения полуоси была до смешного простая. Первоначально на самолете устанавливались полуоси из титана. Но в процессе копровых испытаний в Балашихе было обнаружено, что титановые полуоси не выдерживают расчетных нагрузок. КБ выпустило извещение о замене титановых полуосей на стальные. ТАЗ выполнил доработку только наполовину на левой стойке полуось заменили, а на правой оставили старую - титановую. Вторая предпосылка произошла с летчиком-испытателем Виталием Селивановым. В один из полетов он пошел на контрольное бомбометание с восьмью ФАБ-500М62. Через полчаса сообщает: "Иду на базу, посмотрите на меня". Прилетел и, проходя над взлетно-посадочной полосой на высоте около 100 м, положил самолет на крыло. Тут мы и увидели, что все восемь бомб висят под крылом отделения не произошло. Селиванов ушел на второй круг и запрашивает нас: "Что делать? Ваше решение?" Посоветовавшись, мы вместе с летчиком решили машину сажать. Селиванов еще раз прошел над аэродромом и сообщил: "Захожу на посадку. Освободите полосу". На земле была объявлена тревога, самолеты Су-15ТМ растащили в безопасные места, подняли аварийный барьер, подтянули пожарные и санитарные машины и стали ждать посадки. Су-25 еще некоторое время летал, вырабатывал топливо. Сел Виталий Селиванов изумительно. Впоследствии установили, что вертикальная скорость снижения была такова, что амортизаторы стоек шасси в момент касания даже не обжались. Все были счастливы, но В. Селиванов перенес при посадке сильнейший психологический стресс, у него открылась язва желудка, и он был списан из ВВС. Правда, через десять лет он вернулся в авиацию, но уже в легкомоторную, став одним из летчиков-испытателей ультралегкого самолета МАИ-890 "Авиатика", спроектированного в ОКБ МАИ (главный конструктор Казимир Жидовецкий).
