На ТАЗ началась подготовка к серийному производству. От КБ этим занимался заместитель Главного конструктора по серии В. Никольский (назначенный на эту должность с поста начальника отдела крыла), который перед этим внедрял в серийное производство самолет Су-15 и показал себя очень умелым организатором. Создалась пикантная ситуация. Е. Иванов назначает руководителем темы ведущего конструктора К). Ивашечкина, а подчиненный имеет ранг заместителя Главного конструктора. Никольский проявил себя в этой ситуации, как очень умный человек: Ивашечкин - во главе, а он выполняет все его указания. Подготовка технической документации для серийного производства проходила в конструкторских отделах КБ очень трудно. Серийный вариант самолета претерпел очень большие изменения. Это было связано с установкой двигателя Р-13 (что потребовало изменения мотогондол и воздухозаборников), установкой новой пушки ГШ-2-30 (что потребовало изменения компоновки подкабинного отсека и переноса стойки передней опоры шасси). В те дни и мне пришлось снова встать за чертежную доску. Но самые большие неприятности у нас были с крылом. В первом же полете В. Ильюшин отметил значительные усилия при управлении элеронами (при максимально допустимых значениях усилий на ручке управления 10 кг, они доходили до 30 кг). Первоначально самолет имел крыло с удлинением, равным 5. Естественно, что и элерон имел малую длину и большую хорду, то есть конфигурацию как у сверхзвуковых самолетов. Мы срочно засели за изучение опыта предшественников (Мессершмитт Me-263 "Швальбе", МиГ-9, Як-15, Су-9, Су-11, Су-15, Су-17, МиГ-15) и обнаружили, что элероны этих самолетов имеют очень маленькую хорду при большой длине. Как это мы могли упустить, что новое - это хорошо забытое старое!? Начался судорожный поиск решения - что делать? В итоге решили увеличить размах крыла, продлив кромки, удлинив элероны и нарастив - 1,7 м2 площади. Новое крыло имело удлинение 6,5, что снизило его махоустойчивость. Первые же испытания показали, что критическое число М при перегрузке снизилось с 0,82 до 0,75. На больших скоростях появилась "маховая тряска", которая увеличивалась по мере роста перегрузки. Эту зону мы назвали "Бермудский треугольник", и ликвидировать ее при ручном управлении в поперечном канале так и не смогли.
Существовали и другие неприятности, связанные с подготовкой самолета к запуску в серию. Например, первоначально силовые панели крыла были выполнены монолитными, цельнофрезерованными из плит алюминиевого сплава АК-4. При этом 95% материала уходило в стружку. Есть такое понятие: коэффициент использования материала (КИМ) - отношение веса конструкции к весу исходного материала. Так вот, КИМ конструкции крыла в целом составлял 0,1. Этим очень обеспокоился министр И. Дементьев, и в 1977 г. вышел его приказ, в соответствии с которым КИМ для всех новых самолетов должен быть не менее 0,4. Мы попались первыми. Министр приказал нам заменить конструкцию крыла с монолитной на клепаную. Не помогло и обращение Тбилисского завода, который ратовал за сохранение монолитного крыла. Это объяснялось тем, что ТАЗ по тем временам имел очень неплохую базу - около 160 фрезерных станков с ЧПУ. Но министр был непреклонен. "В жарких боях" нам удалось-таки отстоять верхнюю панель, поскольку она работала на сжатие, и переход на клепаную конструкцию приводил к большому увеличению веса. Итак, ТАЗ начал подготовку к серийному производству самолетов Су-25. Но одновременно тбилисцам задавалось организовать массовое производство ракет "воздух-воздух" ближнего маневренного воздушного боя Р-60, шедших на замену К-13. Это очень осложняло нашу работу. В течение нескольких лет мне приходилось неоднократно выезжать на Тбилисский завод в качестве сопровождающего какого-нибудь высокопоставленного чиновника МАП. Обычно это был заместитель министра авиапромышленности И. С. Силаев. Совещания проводились по установившемуся сценарию. Очень подробно рассматривался ход производства ракет Р-60, и только в конце, "на закуску", касались вопросов по нашему самолету. Самое страшное, что такое пренебрежительное отношение к Су-25 передавалось от начальства работникам завода. Я не знаю, как бы развивались события дальше, если бы не влюбленность В. Тордии в этот самолет, его пробивная способность и убежденность в том, что именно Су-25 это будущее ТАЗ. Со временем подал в отставку главный инженер предприятия Г. Пивоваров, а затем, после смерти директора ТАЗ Я. Р. Хведелиани, В. Ш. Тордия занял этот пост. А теперь вернемся немного назад, к периоду, когда на ТАЗ приехал наш новый министр В. А. Казаков. Грузины умеют принимать. Сели за стол, на котором было все, о чем можно только мечтать. Хозяин застолья Яков Хведелиани предложил первый тост. Далее я привожу диалог между ним (X) и Казаковым (К):
