Летные испытания самолетов Су-24 сопровождались большим числом летных происшествий. Всего было потеряно 10 самолетов, в том числе: по вине конструкции - 3 (обрыв тяги поворотного пилона, разрушение механизма поворота левой консоли крыла, отказ системы продольного управления самолетом), все остальные - из-за двигателя АЛ-21Ф3 (титановые пожары и взрывы камер сгорания). Кроме того, в летных испытаниях было потеряно 4 самолета Су-24М. К сожалению, это сопровождалось гибелью людей. Погибло 13 летчиков-испытателей и штурманов ОКБ П. О. Сухого, НАЗ и ГНИКИ ВВС: С. Лаврентьев, Н. Рухлядко, В. Кречетов, М. Юров, В. Волошин, Ю. Юмашев, В. Кузнецов, Л. Сорокин, А. Косарев, В. Кондратьев, А. Власов, В. Никитин, Г. Гридусов. Катапультировались и остались живы 8 человек: А. Щербаков, В. Дашков, В. Плотников, В. Глинчиков, А. Данилин, В. Лотков, Н. Саттаров, О. Цой. Ни на одном другом самолете нашего КБ таких потерь не было. Конечно, П. О. сильно переживал все эти неудачи, но внешне в общении с конструкторами он оставался абсолютно спокоен. Сухой провел огромное количество совещаний по поводу повышения надежности двигателя АЛ-21Ф3. Для этого к нему очень часто приезжали Генеральный конструктор А. Люлька и Главный конструктор Э. Лусс. В бригаде общих видов основная тяжесть работы по самолету Су-24 легла на конструкторов А. Монахова (руководитель группы), В. Николаенко (впоследствии начальник бригады и начальник отдела проектов), В. Марова и Л. Терентьеву. Я обязан отдать должное Главному конструктору Евгению Сергеевичу Фельснеру. Когда максимальный взлетный вес самолета достиг 39,7 т, Фельснер взорвался: "Хватит, это предел, и я больше никому не дам ни килограмма". И когда к нему приходили с каким-либо предложением по улучшению конструкции, систем или состава бортового оборудования, Е. Фельснер был непреклонен, если при этом не было встречных предложений по снижению веса. Вот этот предельный взлетный вес он сумел удержать и на модификациях Су-24М, Су-24МР и Су-24МП. В этом огромная заслуга Е. Фельснера. Он был настоящим Главным конструктором, который умел держать разработчиков в руках. В начале 1975 г. самолет закончил совместные Государственные испытания и был принят на вооружение ВВС, но уже в качестве фронтового бомбардировщика, а не штурмовика.
Глава 6. Конек-горбунок.
В этой главе я постараюсь быть кратким, поскольку история создания, летных испытаний и боевого применения самолета Су-25 подробно изложена в книге И. Бедретдинова "Штурмовик ОКБ П. О. Сухого Су-25". В середине 60-х годов доктрина применения ВВС была целиком нацелена на войну с применением ядерных средств поражения. В рамках этой доктрины создавался и самолет Су-24. В монографии "50 лет авиации и космонавтики Советского Союза" она изложена следующим образом: "В новых условиях потеряло значение авиационное наступление, как форма применения авиации, характерная для Второй мировой войны... Авиационная поддержка (сопровождение войск) в наступательной операции стала осуществляться по-новому. Основные усилия ВВС теперь направляются для ударов по объектам, расположенным за пределами досягаемости огня сухопутных войск". Под этим подразумевался следующий сценарий ведения боевых действий во фронтовой операции: поступает сигнал "Ч" (начало войны), мы наносим авиаудары с применением тактического ядерного оружия и тем самым открываем ворота, в которые вводятся несколько тысяч танков. А далее - галопом по Европам ("...и враг бежит, бежит, бежит!"). На восьмой день наши войска выходят на берег Атлантического океана и принимают ключи от столиц поверженного противника (Бонн, Париж, Лондон и т. д.). Выглядело все это очень красиво, чтобы быть правдой. Умные головы между тем не отвергали варианта ведения войны с применением обычных средств поражения и необходимости создания самолетов непосредственной поддержки сухопутных войск. Если обратиться к опыту Второй мировой войны, то у нас самым массовым самолетом являлся Ил-2. Мы, и я в том числе, чувствовали, что наша официальная доктрина чегото не дорабатывает, но не решались ее критиковать. Был нужен импульс. И вот однажды случилось. Ко мне на неофициальную встречу приехал старший преподаватель тактики применения фронтовой авиации Военновоздушной академии имени Ю. А. Гагарина полковник Иван Васильевич Савченко. Его познакомил со мной полковник в отставке Дмитрий Николаевич Горбачев - инженер отдела боевого применения самолетов нашего КБ. Посидели, поговорили и заключили секретное (для руководства) соглашение, что мы приступим к разработке самолета-штурмовика нового поколения для непосредственной поддержки сухопутных войск. Это было в конце февраля 1968 г. Сразу же встал вопрос, докладывать П. О. или нет. Я долго думал и решил начать разработку на свой страх и риск без доклада. Для этого имелись основания - КБ было полностью загружено разработкой самолетов Т-4 и Су-24, занималось доводкой самолета Су-15. В этих условиях Сухой мог ответить отказом. Нужно было определиться с тем, кому эту разработку поручить. Я выбрал Юрия Ивашечкина. Он работал руководителем группы компоновки Т-4, но я видел, что этот самолет ему в тягость. Надо было искать ему новую тему. Вскоре представился и удобный для разговора случай. Наши конструкторы А. Монахов, Л. Бондаренко и В. Николаенко получили очередное повышение и решили отметить это событие на квартире у А. Монахова, пригласив на "обмытие" меня и Ю. Ивашечкина. В разгар веселья я предложил Юре уединиться для серьезного разговора. Он насторожился. Далее я вкратце приведу наш диалог:
