Вспоминается еще один эпизод, касающийся истории самолета Т-4. Однажды Бондаренко пошел к П. О. с очередной редакцией общего вида (3 проекции самолета) Т-4. Он вернулся и показал общий вид, на котором рукой П. О., был нарисован форкиль, до того на чертеже отсутствовавший. Были и другие замечания. Я сказал Бондаренко: "Все замечания учти, а форкиль сотри". Через несколько дней Бондаренко возвращается от П. О.: "Все согласовано, кроме форкиля. Он его опять нарисовал". Я опять: "Сотри". В конце концов меня к себе вызвал П. О. и сказал: "Олег Сергеевич, почему вы отказываете мне, Генеральному конструктору, в праве определить конфигурацию форкиля?" Дело в том, что каждый Генеральный конструктор имел свой "почерк": по конфигурации форкиля можно было сразу определить, какой фирме принадлежит самолет. Так вот Сухой хотел сохранить конфигурацию форкиля, принятую им на самолетах С-1 и Т-1. Я стал приводить, на мой взгляд, веские доводы: конструкция у нас из титана... титан очень плохо формуется... то, что вы предлагаете, означает формовку двух панелей с последующей сваркой по передней кромке... не будет чистой поверхности и т. д. и т.п. П. О. меня внимательно выслушал, а потом сказал: "Олег Сергеевич, я прекрасно понимаю ваши доводы, в принципе - я с ними согласен. Но почему вы не хотите пойти мне навстречу и сделать так, как я хочу". Мне стало стыдно, это был еще один урок для меня. По-настоящему интерес к самолету Т-4 военные проявили только после войны между Израилем и рядом арабских стран в начале июня 1967 г., когда в течение шести дней израильская армия полностью вытеснила своих противников с определенных территорий. В конце июня в КБ приехал Министр обороны А. А, Гречко. Встреча состоялась в макетном зале у макета Т-4. От нас присутствовали только П. Сухой и я. Докладывал сам Павел Осипович. Подводя итоги, А. Гречко сказал, что этот самолет очень нужен нашим вооруженным силам, и просил начать летные испытания не позднее 1970 г. Сухой дал такое обещание, однако выполнить его не смог - самолет поднялся в воздух только в 1972 г. Это было связано в тем, что КБ и производство не располагало необходимыми мощностями для выпуска чертежей и постройки самолета, поэтому Постановлением правительства к работе над Т-4 подключались Тушинский машиностроительный завод (директор Зверев) и Тушинское машиностроительное КБ (Главный конструктор Потопалов). Выпуск рабочих чертежей целиком возлагался на ТМКБ. Для этого в наше КБ на 3-4 месяца Потопаловым была направлена группа конструкторов, В частности, в бригаде общих видов стажировалось 3 конструктора. Они работали вместе с нашими конструкторами и под их руководством за нашими номерами выпускали директивные чертежи. Окончательная сборка самолета, включая монтаж систем и радиоэлектронного оборудования, проводилась на нашем заводе. Для этого на территории были построены новые цехи, в том числе - сборочный. Перед началом летных испытаний был проведен большой объем стендовых испытаний систем (9 стендов) и испытаний на летающих лабораториях (3 летающих лаборатории), на которых отрабатывались аэродинамическая компоновка крыла, электродистанционная система управления и двигатель РД36-41 (Главный конструктор П. А. Колесов). Наземные испытания самолета, включавшие отработку двигателей и систем, рулежки проводились в июне-июле 1972 г. Наступило время первого вылета самолета Т-4 (изделие 101), который назначили на начало августа. Однако он состоялся лишь 22 августа 1972 г. Такая задержка была связана с плохими метеоусловиями. В тот год выдалось очень жаркое и сухое лето, в Подмосковье начались лесные пожары. Дым от горящих торфяников под Шатурой окутывал добрую половину Московской области, удушливый смог стоял даже в Москве. Ежедневно, примерно в 5 утра самолет начинали готовить к вылету и ждали разрешения на взлет. Самолетразведчик погоды привозил неутешительные данные - видимость земли отсутствует. В 8 утра обычно давался "отбой" до следующего дня, и так день за днем. Нервы у всех были на пределе. Каждый день приезжать, каждый день подготовка к вылету, каждый день "отбой", - такое трудно выдержать. И все же долгожданный день наступил. Первый вылет самолета прошел успешно и тем самым подвел итог напряженному десятилетнему труду коллективов КБ и производства. А по существу это был день, когда в воздух поднялась новая эпоха в авиации.
