Вскоре в конструкторском бюро Яковлева был разработан и построен здоровенный вертолет Як-24, по внешнему виду напоминавший железнодорожный пассажирский вагон. Не умаляя достоинств конструкторов этого ОКБ и самого Яковлева, отметим все же, что многие узлы опять-таки были скопированы с Ми-4 — то есть с S-55, хотя традиционная советская любовь к гигантомании привела на этот раз к созданию действительно отличной машины, поставившей в дальнейшем несколько рекордов по грузоподъемности и высоте полета. Впрочем, к тому времени уже были разработаны и успешно эксплуатировались тяжелые вертолеты Фрэнка Пясецкого — другого знаменитого американского вертолетчика (родители его были тоже из России), одного из главных конкурентов Сикорского. Его вертолет HRP-1, запущенный в серию гораздо раньше Як-24, по крайней мере внешне практически не отличался от нашего «летающего вагона».
Приходится отметить, что в начале 50-х годов Пясецкий обошел Сикорского по крайней мере в деле разработки тяжелых вертолетов. Его вертолет PV-22 продольной схемы с двумя несущими винтами на противоположных концах корпуса поднимал огромное количество груза и поднимался на недосягаемую для других вертолетов высоту почти семь километров (ранее рекорд принадлежал S-52). Пясецкого избрали президентом Вертолетного общества, но молодой конкурент Сикорского — он был на 30 лет моложе Игоря Ивановича, всегда с уважением относился к старшему коллеге и неоднократно объявлял его изобретателем вертолета, что, разумеется, было большим и уважительным преувеличением. Но хватит о Пясецком, в конце концов, они с Сикорским работали все-таки в разных участках вертолетостроения, хотя однажды Сикорский попытался конкурировать с Пясецким на поле конструирования тяжелых вертолетов.
Это был в некотором смысле надрыв. При создании S-56 Сикорский выжал из имевшихся тогда технических ресурсов и возможностей поршневых двигателей все, что только было можно, — уже появились газотурбинные двигатели, и было совершенно ясно, что S-56 завершает великую эпоху поршневых вертолетов Сикорского. Созданный в 1956 году, этот вертолет грузоподъемностью 14 тонн с успехом поучаствовал во Вьетнамской войне, продавался в Америке и за границей, поставил несколько рекордов. А заодно доказал возможность конструирования особо тяжелых вертолетов не с двумя, а лишь с одним несущим винтом, причем в данной машине Сикорский впервые в мире использовал винт с пятью лопастями.
Это, конечно, несколько из другой области, но отметим, что в природе почему-то более распространены «пятиугольные» организмы — например, морские звезды, а вовсе не «шестиугольные» или какие-либо иные, как можно было бы подумать из соображений высшей симметрии. Почему? Этот вопрос не имеет ответа. Но зато известен ответ на другой вопрос — почему не была использована двухвинтовая схема Пясецкого и прочих вертолетостроителей? А вот почему: добиться синхронного вращения двух винтов не так и просто, а даже и добившись, сталкиваешься с проблемой интерференционного взаимовлияния несущих винтов, которое приводит к неустойчивости полета. Все-таки лучше одновинтовая схема — по крайней мере, так было до появления более совершенных систем коррекции, например с использованием компьютеров.
Придумав для S-56 нестандартный пятилопастный винт и использовав множество других нестандартных приемов и решений, Сикорский не стал экспериментировать с некоторыми уже доказавшими свою надежность системами. Например, рулевой хвостовой винт оставался у S-56 четырехлопастным. В результате получился вертолет, который мог перевозить около 40 хорошо вооруженных морпехов или пару-тройку армейских джипов, да еще была предусмотрена внешняя подвеска.
Необычна судьба следующего вертолета Сикорского с индексом S-58, проектировавшегося как противолодочная боевая машина. Уже не просто разведка, да еще и с сомнительными результатами, а именно уничтожение подлодок, для чего вертолет был оснащен двумя торпедами, крепящимися по бокам фюзеляжа, или двумя минами. Это был «нормальный» вертолет, имевший традиционный четырехлопастный винт, причем при расположении на корабле для экономии места лопасти могли складываться вдоль фюзеляжа. Разумеется, был установлен и пулемет. И наконец, вертолет получил автопилот, а позже S-58 начали бронировать.
