И полоса, как назло, по ветру подходила не длинная, 2700, а другая, короткая: всего 2200 метров. И ВПП покрыта слоем воды, и коэффициент сцепления не обычный 0,7, а всего 0,5. И я, молодой, по второму или третьему году, капитан, должен принять решение.
Возможность расширить диапазон допустимых скоростей на глиссаде имелась. Заходи с закрылками, выпущенными на 28 градусов. При этом, правда, длина пробега увеличится на 250 метров из-за большей посадочной скорости, но пресловутое ограничение по закрылкам отодвигается аж до 340 км/час.
Но… такая возможность не оговорена в РЛЭ. Не запрещено, но и не разрешено.
Было это во времена так называемого «развитого социализма»; застой во всем, и его апологеты свято исповедовали принцип: «как бы чего не вышло», — а значит, проявление самодеятельности расценивалось как нарушение.
Спасибо моим учителям, что, не вдаваясь в эти принципы, а, действуя по здравому смыслу, вовремя приучили заходить и с закрылками на 45, и, при необходимости, на 28. Авось пригодится.
Взял на себя ответственность: решился зайти с закрылками на 28. А что делать. Главное — не превысить скорость, не выйти за ограничения. А уж расчёт на посадку придётся строить миллиметровый.
Особенность посадки в Сочи, кроме короткой полосы, ещё и в вечном попутном ветре, в постоянном его сдвиге по направлению над береговой чертой, ну и в невозможности ухода на второй круг после пролёта береговой черты: за полосой сразу встают предгорья.
Надо было как в кино: р-раз — и в дамках.
Старался. Вложил весь свой, небогатый пока, опыт. Уж сел точно на знаки, мягчайше. Достиг. Добился. «Я сделал это!» — как в тех американских фильмах…
И только на это и хватило напряжённых нервов. А дальше: полоса короткая… надо же тормозить… опустить переднюю ногу… реверс…скорее…
Эмоции взяли верх: увидев быстро приближающийся конец полосы, я бросил переднюю ногу, скомандовал «Реверс!» — и по тормозам…
Сейчас я улыбаюсь. При точном расчёте полоса 2200 метров — это очень много. Этого хватит. И правда: выключив реверс на рекомендуемой скорости 120, интенсивно тормозя, я остановил машину буквально на середине полосы.
Чего было переживать-то.
Но, зарулив на стоянку, мы обнаружили: лопнули три колёса на одной ноге, а передняя стойка при грубом касании о бетон (бросил же ногу-то) просела за все пределы, и подвижная её часть коснулась серьги, за которую нога при уборке подвешивается на замок, и смяла её. Все, вылетать нельзя: надо менять колёса и несчастную серьгу, вывешивать машину на подъёмниках, гонять шасси на уборку-выпуск, пока не станет ясно, что передняя нога подвешивается на замок нормально.
Мы просидели там неделю. Ветер больше нормы не позволял вывесить машину, а когда вывесили, новая серьга никак не хотела вставать на место. Как ни бились местные техники, нога на замок не подвешивалась. До тех пор, пока Алексеич не присмотрелся и порекомендовал эту серьгу, полуфабрикат, подточить на точиле «вот здесь». «Ну, сам и точи». И подточил. Золотые руки и инженерное мышление — и встала нога на замок.
Сняли расшифровки. «Чёрный ящик» объективно зафиксировал: перегрузка на посадке получилась всего 1,09, а вот при опускании передней ноги — 1,87.
1,87 это много, но допустимо: по документам — на «тройку». Почему тогда не выдержала нога и просела больше нормы? Стали замерять давление азота, закачанного в амортстойку, — он-то и амортизирует удар. Да по ошибке стравили азот совсем — и не определишь теперь. Но нога явно слабая.
Колёса же лопнули оттого, что после касания машина вроде как встала «на цыпочки» и задние колёса основных ног отделились от бетона, а я в это время второпях обжал тормозные педальки. Машина хлопнула заторможенными колёсами о бетон. Скорость 240… А на этих старых машинах ещё не было автомата разблокировки тормозов при разжатой амортстойке.
За что меня пороли потом на разборе? Ну, самодеятельность с закрылками — это юридически не нарушение. Но нос при этом на посадке поднят выше — не учёл? Не учёл. Ногу бросил? Бросил. А надо её беречь. Это тебе не на Ил-18. «Тушка» не простила.
