Вот здесь и заложены причины грубых посадок и выкатываний. Рефлексы надо контролировать разумом и сдерживать волей.
Что такое — посадочное положение и что такое — непосадочное? Чтобы как-то уложить эти понятия в рамки, рассчитаны и введены в Руководство по лётной эксплуатации, РЛЭ, какие-то цифры. Боковые уклонения в метрах, какие-то углы в 1 — 2 градуса, под которыми ещё можно как-то приземлить машину; при этом «вектор путевой скорости должен быть в пределах…»
Это все попытки как-то обрисовать то, что нормальный пилот чувствует, как принято говорить, седалищем, нутром.
На 34-м году полётов мне все ещё как-то трудно поверить, что я смогу определить в метрах и градусах, выразить цифрами посадочность или непосадочность.
Меня учили просто. Отклонение должно быть ноль. Как хочешь. Сужай клин отклонений до ВПР; на ВПР должен сидеть на курсе-глиссаде строго.
Я так и делаю по сей день. Дело чести — сесть точно по оси и катиться точно по ней. Но для этого в сотнях и сотнях заходов на всех типах самолётов в хорошую погоду, когда полоса видна издалека, я приучил себя постоянно контролировать ось, постоянно целиться в створ и чётко улавливать тенденцию к отклонениям.
По мере накопления опыта я понял, что основа мягкой посадки — строгое выдерживание курса, а значит, освобождение мыслительных способностей для анализа поведения машины по продольному каналу: тангаж, глиссада, тяга, вертикальная скорость.
Курс на глиссаде надо держать автоматически, как дышать. Надо выработать рефлекс курса — и по директорной стрелке, и визуально, если позволяет погода. Но не обольщаться надёжностью автоматики, а поглядывать и на стрелки старого доброго радиокомпаса: они должны быть параллельны, а значит, подтверждать, что мы идём в створе.
На предпосадочной прямой экипаж всегда настроен на посадку. Но ситуации бывают разные, и необходимость ухода на второй круг не исключается вплоть до самого выравнивания. Уходили и с касания, и с «козла»… И всегда уход для экипажа — ситуация нежелательная, грубо нарушающая установившийся стереотип действий, ломающая весь настрой и заставляющая внезапно работать на взлётном режиме.
И все же внезапность — не такая уж и неожиданная. Чаще всего уход, хоть немного, а предопределён заранее. То борт сел впереди, а полоса скользкая, и есть вероятность, что он может проскочить все рулежные дорожки и будет сруливать по последней. Готовься уходить. Либо диспетчер предупреждает: «условия ухудшаются, делаю контрольный замер погоды». Вполне возможно, что замеренная погода будет хуже минимума — готовься уходить. И таких примеров много.
Однажды меня угнал на второй круг молодой диспетчер в Норильске. Я показывал второму пилоту образец экономичного, на пределах, захода с прямой. Мы шли на малом газе, поэтапно выпуская шасси и механизацию крыла; стрелки и индексы глиссады стояли в центре…И тут диспетчеру показалось, что мы не впишемся. Погода, как у нас говорят, звенела, полосу было видно за 50 километров…и тут он нас и угнал. Ну, ушли. Обидно: испортил красивый учебный заход…но команды диспетчера надо выполнять. Хотел, было, зайти на вышку и разобраться после посадки, но тут как раз пересмена… электричка…диспетчер уехал.
Раньше диспетчерами зачастую работали списанные лётчики… вот он бы меня понял.
Как подготовить экипаж к уходу? Я обычно, в ситуациях, которые дают повод предполагать возможный уход на второй круг, заранее готовлю экипаж:
— Порядок ухода на второй круг на этой машине таков…
На Ту-154 на моей памяти было шесть вариантов ухода, менявшихся в зависимости от изменения концепции ухода в мозгах высших руководителей лётной службы. Мы — люди легко обучаемые, приспособились; нам хоть как. Но постепенно выработалась и была введена в наше РЛЭ единая методика.
Сначала прекратить снижение с одновременной дачей взлётного режима, сохраняя скорость полёта. Затем уменьшить лобовое сопротивление, убрав закрылки с 45 до 28 градусов. Полностью сразу убирать нельзя: подъёмная сила при этом энергично уменьшается, а скорость ещё не наросла. Если по какой-то причине самолёт просядет, возможно касание о бетон, поэтому шасси сразу тоже не убираются. Самолёт переводится в набор одновременно с уборкой закрылков, и только когда появится вертикальная скорость набора, чётко зафиксированная вариометром, шасси убираются. С этого момента действия — как на взлёте.
