Доложили земле. Я, силой преодолевая вялость мысли, продавливал сквозь сеть страха анализ ситуации. Дал команду сбалансировать самолёт триммерами, включить автопилот и снижаться до 9600.
Ну и все. Дотянули до Самары и сели. Из-за неисправности топливной аппаратуры на двигателе возник помпаж. Ровный поток воздуха, втекающего в двигатель, внезапно запульсировал, вызывая вибрацию всего самолёта; из-за нарушенного равновесия параметров температура газов за турбиной резко, опасно возросла, и аварийная система слежения за температурой немедленно выключила двигатель.
Это простейший отказ двигателя в полёте. Но так как отказы встречаются в практике исключительно редко (у меня это был второй отказ за 25 лет), то внезапность бьёт по нервам довольно резко. И страх — нормальная реакция живого существа на опасность. Просто, когда знаешь, что делать, то страх преодолевается быстрее.
Я до сих пор не могу вынести внезапный лай собаки — даже не за спиной. Вот я её вижу: сейчас гавкнет! И только откроет рот, меня рефлекторно прошибает холодный пот и иголочки колют в пальцы рук и ног. Это две секунды. Выматеришься в душе — и пошёл себе. А спина мокрая.
Надо отдать должное нашим двигателям: они исключительно надёжны. Исключительно. Вероятность самопроизвольного — ни с того, ни с сего — отказа очень мала, мизерна. Обычно к отказу приводят какие-то неправильные действия, как вот в Иркутске с этим стартером. Само же железо работает безупречно. Слава мастерам, создавшим это чудо техники. А то, что он по нынешним временам неэкономичен, не их вина: в их времена это была норма.
Кстати, у Фалькова двигатель отказал по совершенно не зависящей от условий эксплуатации причине: в металле разрушившегося колёса компрессора оказалось нестандартное количество легирующих присадок. Металлургический дефект — и неудовлетворительный контроль, в результате огрехов которого некачественный металл пошёл на изготовление ответственной детали.
У каждого своя работа. Я за свою отвечаю прежде всего собственной жизнью. Если бы тот специалист знал, что у Фалькова за спиной, предположим, сидят его, специалиста, дети, то он не так бы контролировал то железо.
Экипаж же Ту-154, повторивший один в один катастрофу Фалькова, загнал себя в этот тупик собственными руками. Двигатель не хотел, не хотел, ну не хотел запускаться! — нет, таки запустили.
Явные проблемы на пути запуска — и загорелась же лампочка, касающаяся стартера, а не, к примеру, замка дверей. Но им уж очень надо было лететь. Игнорировали элементарное правило: не взлетай, пока не убедишься, что все, абсолютно все готово.
В чем, собственно, суть полёта?
Надо провести загруженный самолёт от пункта взлёта до пункта посадки, следуя строго по трассе, проложенной на карте, не уклоняясь за её пределы, не допуская входа в зоны опасных метеоявлений, не сближаясь на опасное расстояние с другими воздушными судами, израсходовав расчётное количество топлива, ну и — по расписанию.
Как все просто. Но когда начинаешь рассматривать этот перечень по пунктам, то получается, что это бескрайнее небо очень тесное, что в нем полно таких же, как ты, встречных-поперечных, и всем надо скорее, и у всех все по минутам, а природа препятствует, а ветер почти всегда нерасчетный, а топливо-то горит — шесть тонн в час, а земля озадачивает и меняет планы…
На карте линия пути. От пункта до пункта по кратчайшему расстоянию. Направление в градусах. Расстояние в километрах. Ложись на курс и лети себе.
Скорость наша в стоячем воздухе примерно 900. Но на всех высотах этот воздух перемещается. При подготовке мы, в общем, ветра знаем, но конкретно, например, от Колпашева до Васюгана он берет и меняется. Как определить, как взять поправку?
На лёгких самолётах определение скорости и направления ветра в полёте, угла сноса и путевой скорости, то есть скорости относительно земли, требует известного времени и определённых расчётов на линейке. На тяжёлых самолётах все это выдаётся в готовом виде: скорость истинная, относительно воздуха; скорость путевая, относительно земли; угол сноса, на который надо развернуть машину против ветра; оставшееся расстояние до пункта и боковое уклонение от линии пути в километрах, вправо или влево.
