Было поломано множество копий в спорах, как же уберечься от грубой посадки. Теоретиками выданы были рекомендации, с графиками и формулами; дошло до интегралов — все объясняли и объясняли, что Волга впадает в Каспийское море…
Практики приглядывались. И постепенно выработалась простая методика… требующая сложной работы над собой. Время, когда самолёты делались «на дурака», прошло.
Материальная часть стала сложнее; чтобы её эксплуатировать, опыта бортмехаников было мало, нужны стали инженерные знания. На должность бортинженера пришли люди с земли, из институтов, без малейшего опыта полётов. Их взяли под контроль опытнейшие бортмеханики; красноярская школа, с её требовательностью, дотошностью и человеческим отношением, дала плоды.
Я и сейчас поражаюсь, как много должен знать и уметь бортинженер, как он прикрывает спину экипажу, один, сидя сзади за своим пультом. На нем лежит ответственность за работу всех систем: двигатели, электросистемы, гидросистемы, кондиционирование и высотная система, противопожарная, противообледенительная, топливная, кислородная… Бортинженер в экстренных случаях сам принимает решения, с докладом капитану, и ещё выдаёт рекомендации: что нужно делать, если, к примеру, откажет первая гидросистема или, допустим, генератор.
С надёжным бортинженером спине тепло.
Зарубежные экипажи отличаются от наших своей универсальностью. Там все считаются пилотами, но самый молодой и неопытный сначала выполняет функции бортинженера, затем растёт до первого пилота, исполняющего функции штурмана, но уже допускаемого к штурвалу, а уж потом становится капитаном.
Естественно, бортинженер там рвётся к штурвалу, как и любой пилот. Мне кажется, такого опыта, какой нарабатывают с возрастом наши бортинженеры, у него нет и быть не может. У них вообще тенденция к сокращению экипажа до двух человек за счёт автоматизации.
Концепция состава экипажа в наших авиакомпаниях совершенно другая: у нас строгая специализация. Бортинженер так всю жизнь и летает бортинженером, переучиваясь с одного типа самолёта на другой. Но сколько он знает тонкостей, применимых в условиях нашей российской действительности, благодаря которым, удаётся дотащить до базы казалось бы безнадёжный рейс…
Что касается теоретической подготовки, то в нашей стране она, безусловно, выше, и это признано во всем мире.
Поэтому опытный бортинженер с опытным капитаном у нас составляют основу, хребет экипажа и стараются подольше работать вместе.
Мне повезло пролетать тринадцать лет со старым бортмехаником Валерием Алексеевичем Копыловым, и все эти годы я чувствовал со стороны спины надёжное тепло. Что бы ни случилось с материальной частью, я знал: Алексеич справится, прикроет, подскажет. И то, что бог миловал нас от серьёзных инцидентов, я считаю заслугой своего бортинженера. Он не любил говорить о себе «бортинженер», потому что не имел высшего образования; однако природное инженерное мышление, хватка и золотые руки его давали сто очков вперёд иному дипломированному инженеру. Это был профессионал.
Приходя с экипажем на самолёт, я издали вопросительно показывал бортмеханику большой палец. Он в ответ поднимал свой утвердительно. Молча здоровались и занимались своими обязанностями. Я знал: большой палец — все в порядке.
Лет пятнадцать назад пошло у нас на «Ту» поветрие: летать без штурмана, в сокращённом составе экипажа. Начальство стало считать деньги, и оказалось, что на заработную плату экипажа уходит слишком много. Самолёт этот изначально так и задумывался, и так скомпонована у него кабина, чтобы обязанности штурмана выполняли пилоты. Да только благие намерения идеалистов не нашли применения в жизни. Слишком сложная машина. Управлять ею в составе сокращённого экипажа не только трудно, но иной раз и просто опасно, особенно в сложных условиях полёта, ночью, в грозу… Лично я летать без штурмана отказался сразу. Потом опомнились, отменили.
В наши времена заработная плата у лётчика никогда не превышала в среднем 600 рублей, а в период перестройки не дотягивала и до 300 долларов. Недавно тут бастовали французские пилоты: им мало зарплаты 14 тысяч долларов. В месяц…
