Р-39 «Аэрокобра». Часть 2 - страница 2

Шрифт

Интервал

В хвосте самолета установили крюк аэрофинишера массой 34 кг (75 фунтов). Это. а также отсутствие передней стойки шасси массой 54 кг (120 фунтов), привело к опасному смещению центра тяжести самолета. Проблему усугубляло требование ВМФ к вооружению самолета. Вместо тяжелой 37-мм пушки моряки требовали установить пушку калибра 23 мм. Позднее и это требование уменьшили, ограничив вооружение самолета одним 12,7-мм и двумя 7,62-мм пулеметами. Это еще больше смещало центр тяжести к хвосту. По требованиям ВМФ США, центр тяжести самолета должен был приходиться на 26 % средней аэродинамической хорды профиля крыла. У самолета фирмы Bell этот параметр составил 30 %. Такое смещение грозило серьезным нарушением устойчивости в полете. Однако Роберт Вудс не решился на радикальное изменение конструкции, хотя существовал план на три дюйма сместить крылья самолета назад. Вудс же утверждал, что ему удастся решить проблему на этапе окончательной проработки конструкции. Это мнение Вудса оказалось роковым для проекта, так как в дальнейшем ситуация только усугублялась. Неудовлетворительная продольная устойчивость сопровождались недостаточной устойчивостью поперечной.

Одним из требований моряков было наличие на самолете поплавков, позволявших удерживать самолет на поверхности воды в случае аварийной посадки. Снимок сделан в ходе испытания поплавков 25 апреля 1940 года.

Снимки кабины XFL-1. Виден кожух ведущего вала, проходящего между ногами пилота.

XFL-1 в окончательном варианте вид слева. Обратите внимание на увеличенный киль и заметный воздухозаборник карбюратора, I октября /940 года.

XFL-1 Airabonita

XFL-1 Airabonita первоначальный вариант

XFL-1 Airabonita окончательный вариант

Белл старался выполнить все требования моряков, поэтому самолет был оборудован десятью внутренними бомбоотсеками, по пять в каждом крыле. В результате самолет смог нести 40 бомб массой 2,35 кг (5,2 фунта) каждая. Чтобы пилот мог сбрасывать бомбы прицельно, в полу кабины сделали дополнительное окно. Высота кабины была заметно выше, чем у серийных Р-39. Кресло пилота также было выше. Другим был и воздухозаборник карбюратора. В крыльях разместили два надувающихся поплавка. К заводским испытаниям самолет был готов весной 1940 года. Первый полет провели 13 мая. Его ход оказался весьма драматичным. За штурвалом самолета сидел Брайан Спаркс. В этот день он должен был провести быструю рулежку. В ходе подобных испытаний часто наблюдается отрыв самолета от земли. Так случилось и на этот раз. Резкий порыв ветра поднял самолет в воздух. Поскольку самолет успел подняться на значительную высоту, Спаркс решил продолжить полет. Сделав круг над аэродромом, самолет внезапно начал трястись. Выяснилось, что воздушный поток сорвал крышки с поплавочных отсеков, а сами поплавки начали наполняться воздухом. Пилот дал полный газ, чтобы не потерять управление машиной. Тряска продолжалась около 20 секунд, после чего правый, а затем и левый поплавки сорвало. Самолет выровнялся и Спаркс посадил машину. Второй полет, проведенный 20 мая, также прошел с приключениями. Самолет едва успел оторваться от земли, как заглох двигатель. Самолет уже находился у конца ВПП, поэтому прототип остановился лишь во рву, проходившем в нескольких десятках метров за концом полосы. И на этот раз

Спаркс отделался легким испугом. Вскоре счастье отвернулось от Спаркса. Во время одного из полетов на «Аэрокуде» ему пришлось аварийно покинуть машину. Пилот избежал попадания в плоскость винтов, но ударился о киль, серьезно повредив себе ноги. Травма оказалась очень глубокой и до конца жизни Спарксу пришлось ходить с палкой, что поставило крест на его карьере пилота. Дальнейшие испытания проводил Роберт Стенли. Полученный опыт заставил внести в конструкцию самолета множество изменений. Прежде всего, самолет получил хвостовое оперение большей площади, новый воздухозаборник карбюратора (такой же как на стандартных Р-39), а также новые радиаторы под крыльями, воздухозаборники которых находились под крылом. Испытания проводились на самолете без вооружения. Вместо пулеметов в носовой части фюзеляжа закрепили балласт, чтобы центр тяжести находился в разумных пределах. Переделки затронули и выхлопной коллектор. Вместо прежнего, объединявшего цилиндры по три (с каждого борта было по два выхлопных патрубка), выхлопные патрубки установили для каждого цилиндра.