Р-39 «Аэрокобра». Часть 1 - страница 8

». Следует признать, что это не слишком исчерпывающее описание полета. Однако из него следует, что проблемы с охлаждением масла были очень серьезными. Второй пробный полет произвели уже на следующий день. На этот раз на аэродроме присутствовал сам генерал Арнольд. И снова двигатель перегрелся. Тейлору пришлось сократить время полета. На протяжении следующих пятнадцати дней все усилия были направлены на то, чтобы устранить перегрев двигателя. На 22 апреля назначили третий полет. Переделки системы охлаждения не дали ожидаемых результатов. Тем не менее, пробные полеты показали, что машина имеет огромный потенциал. Многие источники сообщают, что в ходе первых полетов удалось разогнать самолет до 628 км/ч (390 миль/ч), а высоту 6100 метров самолет набирал за 5 минут.

XР-39 вскоре после первых неудачных полетов.

ХР-39 после испытаний в аэродинамической трубе NACA в Лэнгли. Обратите внимание на отсутствие наддува под кабиной.

Однако к подобным результатам следовало относиться осторожно. Во-первых, самолет взвесили перед первым вылетом. Выяснилось, что его взлетная масса составляла 2768 кг, т. е. на 251 кг больше расчетной величины. Во-вторых, двигатель не мог работать в полную мощность, так как при больших оборотах вибрация приводила к резонансу. В-третьих, над самолетом как дамоклов меч висела проблема перегрева двигателя. Наконец, генерал Арнольд приказал передать прототип ХР-39 в Лэнгли, Вирджиния, для испытания его в аэродинамической трубе NACA. Учитывая все перечисленное выше, мы склоняемся к утверждению, высказанному Берчем Мэтьюзом. Мэтьюз сообщил, что на испытаниях ХР-39 развил всего лишь 603 км/ч (375 миль/ч). Несмотря на то, что не удалось достичь заданной скорости 645 км/ч, результаты испытаний были признаны в целом удовлетворительными. Чтобы максимально ускорить доводку машины, 13 апреля US А АС и Bell Aircraft Corporation заключили контракт на выпуск тринадцати нульсерийных экземпляров YP-39. Двенадцать машин должны были получить двигатель V-1710-17 с турбонаддувом, т. е. как у ХР-39, а на тринадцатый, обозначенный как YP-39A, было решено установить мотор V-1710-31, оснащенный механическим компрессором со степенью сжатия 8,8:1. Самолеты следовало привести в соответствие со спецификацией С-616. Новые требования прежде всего касались высотных характеристик самолета. Если раньше от истребителя требовалось, чтобы он показывал максимальные летные характеристики на высоте 6100 метров, то теперь максимальные характеристики машина должна была показывать на высотах от 4600 до 6100 метров. Одновременно, максимальная скорость в данном диапазоне высот должна была достигать 676 км/ч (420 миль/ ч). В спецификации также разрешалось не ставить на двигатель турбонаддув при условии, если самолет сможет достичь высоты 6100 метров менее чем за шесть минут.

Однако прежде чем Белл приступил к выполнению контракта, прототип ХР-39 подвергли всесторонним испытаниям в аэродинамической трубе NACA. Генерал Арнольд поручил привести аэродинамику истребителя в соответствие с лучшими мировыми образцами. В сопроводительных документах Арнольд писал:

«а) Фюзеляж самолета должен иметь минимальное аэродинамическое сопротивление. В кабине следует предусмотреть место для пилота ростом не более 1,72 м и массой не более 73 кг.

б) Номинальный потолок истребителя определить в 4600 метров (15000 футов). Такой потолок принят для большинства иностранных образцов. Следует иметь в виду, что наш истребитель должен показывать лучшие летные характеристики на высотах, характерных для бомбардировщиков потенциального противника.

в) Не следует увеличивать массу самолета, если это как-то скажется на его аэродинамике.

г) Проектный запас топлива должен обеспечить один час полета на номинальном потолке с полностью открытым дросселем…

ХР-39 с новым, более низким фонарем кабины и небольшим воздухозаборником для карбюратора за кабиной. Чтобы избежать бликов на приборной панели верхнее стекло фонаря закрасили черным.

ХР-39 В после очередной переделки. Обратите внимание на створки главного шасси.