Р-38 Lightning - страница 3

Вслед за официально церемонией лей­тенант Билл Келси приступил к рулежкам. Келси принимал участие в составлении спе­цификации Х-608. а теперь был назначен «смотрящим» от армии за проектом ХР-38.

ХР-38

YP-38

Летчик-испытатель фирмы Локхид Мило Бархэм в полете на YP-38 (39-689) над Лос-Анжелосом. Видны весовые балансиры руля высоты. Полностью открыта выпускная створка воздуховода маслорадиатора.

Первые пробежки выявили первые пробле­мы: на одной из пробежек отказали тормо­за, после чего самолет завалился в канаву. После ремонта самолета, Келси выполнил па нем 27 января 1939 г. первый полет. Пер­вый полет лишь чудом не стал последним. В полете поломались крепления закрылков, закрылки совсем не оторвались, что может было бы лучшим вариантом. Фактически полет стал проходить в режиме автоколеба­ний. Келси с трудом удерживал самолетов полете с минимальным газом и большим углом атаки. Через 38 минут Келси сумел таки благополучно приземлиться в Марч-Филд. Крепление закрылков было усилено, после чего испытания продолжились.

Летные испытания выявили ряд про­блем с ХР-38. Маргинальными по-прежне­му оставались тормоза, несмотря на уста­новки дополнительного ручного насоса и новых магистралей тормозной системы. Проблемы с устойчивостью по тангажу за­ставили конструкторов пойти на увеличе­ние площади горизонтального оперения (но­вый стабилизатор был установлен на YP-38). Появился в полетах бафтинг руля вы­соты, для устранения бафтинга было изме­нено на противоположное направление вра­щения воздушных винтов. Теперь винты вращались в сторону внешних частей кры­ла. Полный пересмотр системы охлаждения Prestone позволил увеличить максимальную скорость на 8 миль в час. 10 февраля 1939 г., после шести испытательных полетов об­щей продолжительностью четыре часа 49 минут, лейтенант Келси решил, что ХР-38 готов к передачи Армии.

Лейтенанту Келси предстояло перегнать самолет в Райт-Филд, на аэродром, распо­ложенный в районе Дейтона, шт. Огайо. В 6 ч 12 мин утра 11 февраля 1939 г. Келси взлетел с Марч-Филда и взял курс на Восток. Через три с хвостиком часа Келси сел для дозаправки в Амарилло, шт. Техас. На­земный персонал, зная о том, что Келси идет на рекорд, очень быстро заправил самолет и уже через 23 минуты после посадки ХР-38 вновь был в небе. В 15 ч 7 минут стан­дартного восточного времени Келси сел в Райт-Филде. Здесь летчика встречал гене­рал Арнольд, шеф авиационного корпуса Армии США. Арнольд дал команду Келси продолжить перелет до Мнтчелл-Филд, Нью-Йорк для установления трансконтинентального рекорда скорости.

Келси ворвался в небо Пенсильвании на скорости 380 миль в час. Казалось - есть рекорд, но руководитель полетов Митчелл-Филд почему-то отдал приори­тет в посадке трем находившемся в воз­духе самолетам РВ-2А. Келси отошел в зону ожидания. В положенное время Кел­си информировал РП о заходе на посадку, после чего поддал газу, но двигатели на перемещение органов управления никак не отреагировали (как оказалось, обледе­нели карбюраторы, пока самолет кружил на малом газу в зоне). Келси не сумел пе­ретянуть через деревья, растущие на гра­ницу аэродрома. На скорости 100 миль в час самолет врезался в деревья, не доле­тев до полосы 2000 футов.

В кабине YP-38 летчик-испытатель фирмы Локхид Маршалл Хидл, заводской аэродром фирмы Локхид, сентябрь 1940 г. Винты вращаются в противоположных направлениях, в сторону законцовок крыла.

Второй YP-38 в натурной аэродинамической трубе NACA, Лэнгли-Филд, шт. Вирджиния. Продувки помогли установить причину бафтинга хвостового оперения. С самолета сняты воздушные винты, отверстия под винты заделаны.

Линейка из пяти YP-38 на заводском аэродроме фирмы Локхид, Бербэнк. Это поздние прототипы с козырьками фонарей кабин из трех частей и весовыми балансирами на рулях высоты. В ангаре стоит прототип Р-322.

Опытный YP-38 имел ряд отличий от экспериментального ХР-38. Установка дви­гателей Аллисон V-1710F драматическим образом исказило формы мотогондол. Дви­гатели серии F снабжались редукторами, которые ставились между коленвалом и воз­душным винтом. Использование редукторов заставило переместить выше оси вращения воздушных винтов и, как следствие, приве­ло к перепроектированию передних частей мотогондол. Редуктор позволял организо­вать вращение винта в любом направлении. На двигателях модели «С» винты вращались в сторону гондолы-фюзеляжа, па «F» - в сто­рону законцовок крыла. Изменение направ­ления вращения винтов ликвидировало проблему бафтинга. Моторы V-1710F комплек­товались турбокомпрессорами Дженерал Электрик тип В2 и развивали на высоте 20 000 футов мощность 1150 л.с.