Киноаппарат зафиксировал, что под действием перегрузки у человека деформируется лицо, отвисает челюсть, закрываются глаза. Кстати, лётчики, которым приходилось выполнять крутые спирали и выходы из пикирования, утверждали, что они ненадолго слепли. Наши опытные полёты доказали, что перегрузка действительно влияет на зрение. Лётчик перестаёт видеть оттого, что под влиянием перегрузки веки становятся во много раз тяжелее и помимо его воли закрываются. При более длительной перегрузке нарушается и кровообращение внутри глаза. Чтобы установить степень перегрузки, при которой лётчик не «теряет зрения», провели такой опыт. Мне на веко приклеили ниточку, на конец которой подвешивали всё увеличивающийся грузик. Сначала я мог держать глаз открытым. Затем веко наполовину закрылось, а потом, когда добавили ещё груза, я уже не мог открыть глаз.
Эти наши полёты и другие опыты показали, что влияние перегрузки зависит не только от её величины, но также и от продолжительности. Резко наступающая кратковременная перегрузка воспринимается как удар.
Примеры перенесения высоких перегрузок были в авиационной практике. Так, при аварии самолётов случалось, что в момент удара о землю приборы регистрировали двухсоткратные перегрузки, а люди оставались живы. Да и в повседневной жизни человек часто без вреда для себя подвергается весьма значительным перегрузкам. Спрыгнули вы, например, со стола - и уже при этом испытали шестнадцатикратную перегрузку. Длительная же перегрузка ощущается как большое давление на весь организм.
Лётчики-испытатели принимали участие в решении некоторых вопросов аэродинамики полётов на больших скоростях. Вскоре после войны была создана своеобразная летающая лаборатория для исследования «подступов к звуковому барьеру».
Лаборатория представляла собой планер, оборудованный приборами-самописцами и специальной аппаратурой, которая воспроизводила на фотоплёнке картину обтекания крыла воздушным потоком. Самолёт буксировал планер на большую высоту, а затем планерист должен был на пикировании попытаться развить скорость, близкую к звуковой.
Чтобы достигнуть такой скорости, планер искусственно перед взлётом утяжеляли, наливая в специальные балластные баки воду.
На аппарате был установлен пороховой двигатель. Он действовал очень короткое время, но давал значительное дополнительное ускорение. Полёты на крылатой лаборатории выполнил лётчик-испытатель Амет-Хан Султан.
Амет-Хан, среднего роста, широкогрудый, плечистый, в дни войны был блестящим лётчиком-истребителем. Однажды ему пришлось одному драться с несколькими фашистскими истребителями, и три из них он сбил. Всего в воздушных боях Амет-Хан уничтожил сорок девять самолётов противника, за что дважды был награждён Золотой звездой Героя Советского Союза.
Полёты на «летающей лаборатории» требовали от лётчика привычки к большим перегрузкам, хладнокровия, находчивости и отличной техники пилотирования. Этими качествами Амет-Хан обладал в полной мере. Отцепившись от троса, он включал фотоаппаратуру и приборы-самописцы, переводил планер в пикирование, пуская пороховой двигатель.
«Летающая лаборатория» развивала невиданную по тем временам скорость, и, выводя её из пикирования, Амет-Хан испытывал огромные перегрузки. Но затем наступала наиболее сложная часть полёта. Следовало «лабораторию» с её ценными приборами, записавшими результаты исследования, благополучно посадить на свой аэродром.
Лётчик сливал жидкий балласт, почти вдвое уменьшая полётный вес планера. Но всё же аппарат оставался тяжёлым, больше напоминая истребитель с остановившимся двигателем, чем планер. При испытаниях лётчик уходил довольно далеко, и требовалось большое искусство, чтобы вернуться на свой аэродром. Амет-Хан выполнял это совершенно виртуозно.
Про лётчика, который благополучно приземлился на самолёте с отказавшим двигателем, говорят: молодец, не растерялся, хорошо летает. Амет-Хан длительное время ежедневно выполнял как бы посадку на самолёте с отказавшим двигателем. И не было случая, чтобы он приземлился не на аэродром, хотя, как я уже говорил, порой это требовало от лётчика огромного искусства.
