Стандарт — это узаконенный оптимум, это документ, в законодательном порядке обязывающий промышленность использовать лучшие решения, заставляющий всех подтягиваться под самые передовые нормы, и заниматься этим должны не случайные тетки, а наиболее грамотные инженеры в каждой отрасли, потому что слишком плачевны последствия от ввода в действие непродуманных законов и слишком велика должна быть ответственность за их непродуманность.
А пока нам остается уповать на самих себя и на таких же бедолаг в других местах. Так и хочется крикнуть: бедолаги всех предприятий, объединяйтесь! Никто не даст нам избавления, ни Бог, ни царь, ни Госстандарт. Наше спасение только в наших руках!
19. Неисповедимы пути развития бортового оборудования
Некоторые политические деятели очень любят распространяться о «прогрессе» и «цивилизации». При этом подразумевается, что и «прогресс» и «цивилизация» — это у них, за бугром, в «загранице». А у нас нет ни прогресса, ни цивилизации. Хотя до тех пор, пока мы не стали подражать «загранице», у нас не было ни нищеты, ни бандитизма. Все это происходит потому, что у таких понятий нет количественных мер. Ну, как, например, определить степень «прогресса» или уровень «цивилизации»? Чем измерить? Уровнем грамотности? У нас он выше. Уровнем человечности? Тоже выше. Возможностью зарубежных поездок? У них выше.
В бортовом оборудовании так мерить степень прогресса нельзя. У нас есть конкретные параметры — масса, интенсивность потока отказов, погрешность и т. п. И когда мы создаем новое поколение бортовой аппаратуры, то предполагаем, что в ней погрешности измерения станут меньше, масса тоже станет меньше, а надежность выше, и это не абстрактные слова, а конкретные числа, которые можно записать в техническое задание, а потом проверить.
В авиационном бортовом оборудовании так уж сложилось, что масса является одним из основных критериев прогресса аппаратуры. Имеется в виду, что некие два образца выполняют одни и те же функции, и надежность у них одинакова. Но вот такой-то образец легче, а значит он лучше, а уж потом начинают сравнивать все остальные показатели. Это не всегда верно, потому что в первую очередь надо сопоставлять функции, то есть то, ради чего эта аппаратура сделана, затем погрешности, то есть качество выполнения функций, далее — надежность и только после этого массу. Но традиция есть традиция. Для авиации масса или вес всегда были главнейшими критериями.
Я тоже полагал так, пока не произошел один случай. Надо было лететь в некую экспедицию в Крым, где мы планировали провести кое-какие работы. Мы предполагали поставить лагерь на берегу моря и просуществовать некоторое время автономно, поэтому надо было иметь при себе и палатки, и аккумуляторы, и аппаратуру, и даже повариху. А для того чтобы все это перевезти в Крым, мы договорились о специальном рейсе самолета Ан-26, такого небольшого транспортного самолета, который как раз и существует для перевозки не слишком больших грузов. В полетном листе мы указали наши фамилии и 600 килограммов груза. Все оформили и стали ждать отлета, придя на самолет, как и полагается, заранее.
Пока мы ждали отлета, я вдруг сообразил, что мы в полетном листе неверно указали груз, его было не 600, а 720 кг. Я тихонько сказал об этом своему ведущему инженеру Виктору Ш., который должен был вести работы в Крыму. Он был сильно смущен этим обстоятельством.
— Как быть? — спросил он меня. — Ведь обнаружится, что тогда будет?
— Давай промолчим, — предложил я. — Все-таки не очень большая добавка, вряд ли это существенно. Хотя, конечно, нехорошо. Но если мы об этом скажем, то ведь могут и рейс отложить?
Мы решили пока ничего не говорить, и стали ждать отлета. Однако в назначенное время самолет не вылетел. Через некоторое время к нам подошла группа из шести человек с рюкзаками.
— Вы, что ли, летите в Крым? — спросили они. — Мы с вами.
Вот это да! Стало быть, еще 600 килограмм груза. Но это не наше дело, раз их берут, значит, можно. Но как все же быть с неучтенными 120 килограммами, вдруг именно это и будет перегруз?