А теперь вернемся к самолету Ил-62, который все это время продолжал снижаться, не ведая, что его ждет. А ждала его на земле гроза, которая разразилась в районе Шереметьево — аэродрома прибытия. Поэтому земли не было видно, а главное, в это время из-за грозы давление атмосферы было понижено на земле на 40 мм ртутного столба, что соответствует 440 метрам высоты. И это значило, что самолет идет на 440 метров ниже, чем это показывает барометрический высотомер.
По прибытию к месту приземления самолет, как правило, не садится сходу, а выходит на «коробочку», то есть на некий прямоугольник, на котором выстраиваются в очередь все прибывшие на аэродром самолеты в ожидании разрешения на посадку. И расположена эта «коробочка» на высоте в 400 метров… Именно в это место под «коробочкой» и врезался самолет Ил-62, экипаж которого до последнего момента не представлял себе, ни где он находится, ни на какой высоте. Погибли все.
По результатам катастрофы работала специальная комиссия, которая рассмотрела самые разнообразные аспекты случившегося. Были разработаны обширные мероприятия, сыгравшие большую роль в развитии бортового оборудования. Но та причина, которая сыграла главную роль в этой трагедии — отсутствие на борту данных о высоте полета, полностью выпала из поля зрения комиссии.
Здесь следует вспомнить и еще одно обстоятельство. По существующим тогда инструкциям полагалось после взлета самолета выключать радиовысотомеры в целях экономии их ресурса. Потому что, зачем они? Их диапазон составляет или 750 или 1500 метров, поэтому после взлета они зашкаливают, стало быть, не нужны. Они нужны лишь как справочный прибор при посадке, да и то на них толком не смотрят, разве что в последний момент. И когда на месте катастрофы нашли щиток радиовысотомера, я спросил у одного из членов комиссии, был ли включен радиовысотомер, или он был выключен. И последовал ответ: был выключен.
Я получил возможность просмотреть стенограмму записи переговоров экипажа с землей. Меня интересовало, запрашивали ли они давление дня аэродрома или нет. И нигде такого запроса не оказалось. А это значит, что давление дня в высотомеры не было введено, и экипаж самолета не знал, на какой высоте находится самолет. Занявшись совершенно другим делом — выяснением своего местонахождения, экипаж забыл про необходимость включения радиовысотомера и ввода давления дня в высотомеры барометрические. И это обернулось гибелью 171 человека и самолета.
Однако когда я попытался обратить внимание некоторых членов комиссии на это обстоятельство, то получил нагоняй за то, что лезу не в свое дело. Потому что там и так стоял вопрос об ответственности.
Прошло несколько лет. И однажды поступили сведения об аналогичной катастрофе самолета на Кубе, где самолет задел выпущенными шасси провода высоковольтной линии. То есть и здесь самолет шел ниже, чем это требовалось. А еще через много лет такая же судьба постигла югославский самолет, который вез гуманитарную помощь в Армению, страну, расположенную в горах. А это значит, что ошибка является типовой.
Что же можно сделать для того, чтобы предотвратить подобные случаи? Мне кажется, что здесь есть и технический, и политический аспекты.
Технический аспект состоит в том, что должны быть найдены и внедрены решения, автоматизирующие включение радиовысотомеров и ввод давления дня в барометрические высотомеры. И уж как самое малое, должно существовать автоматизированное напоминание экипажу о необходимости запроса давления дня.
Автоматизация включения радиовысотомеров осуществляется с помощью специального барореле, которые на многих самолетах уже стоят, но не на всех. Однако можно радиовысотомеры не выключать совсем, что делается тоже на многих самолетах. Но это не поможет в высокогорных районах. Поэтому нужно думать об автоматизации ввода давления дня. К сожалению, это направление никем не рассматривается до сегодняшнего дня. А сегодня нужно, чтобы на борту и у наземной службы для этой цели стоял хотя бы напоминатель, будильник, что ли.
Есть несколько способов решения проблемы, все они просты, но все требуют некоторого изменения сложившейся традиции. Один заключается в том, чтобы на борту был установлен прибор с тремя счетчиками — часами, предполагаемым временем прибытия и давлением дня на аэродроме прибытия, которое устанавливается перед вылетом еще на земле. Ведь все равно нужно спрашивать этот аэродром о разрешении вылета. Тогда, если по каким-нибудь причинам экипаж не запросит вовремя давление дня на аэродроме посадки, ему об этом напомнит будильник за двадцать минут до посадки, а если связи с аэродромом посадки нет, то летчик введет то давление, которое он уже имеет на третьем счетчике. Ошибка будет небольшой, не более 10 метров. Но не четыреста же! Недостатком способа является то, что летчик и на это может не обратить внимания, отмахнувшись от сигнала предупреждения. Такие случаи уже бывали с сигналом об опасном сближении с землей. Он может также неправильно ввести давление дня в высотомер, хотя все ему сообщено правильно. Такие случаи тоже бывали.
