Внутренний транспорт России с незапамятных времен опирался на реки. У нас, однако, не было таких полноводных незамерзающих водных бассейнов, покрывающих эффективную территорию страны, как Рейн в Германии или Миссисипи в США.[12]
Замерзание вместе с ледоходом прекращали речную навигацию на срок до полугода. Северные реки европейской части России — мелкие, узкие, порожистые. Южные реки — полноводные, глубокие, но также с порогами. На северных и южных реках использовались разные типы судов, с разной осадкой и грузоподъёмностью.
По Волге и гидротехническим системам, соединявшим ее с Петербургом, двигались бесконечные караваны судов. Однако за одну навигацию товары с юга и востока европейской части России редко успевали в столицу. Перегрузка грузов, идущих в меридиональном направлении, на суда с более мелкой осадкой, как правило, производилась в Рыбинске. По пути от Рыбинска до Петербурга суда могли еще несколько раз разгружаться в связи с падением уровня воды, из-за многочисленных отмелей и каменных гряд.[13] Даже с постройкой Вышневолоцкой системы каналов, соединяющей Волгу с Невой, путь от Рыбинска до Петербурга занимал более трех месяцев. При неблагоприятных обстоятельствах, например, при мелководье на верхней Волге, грузы, приходящие к Рыбинску, не перегружались, а складировались на зиму.
Пороги пересекали реки Причерноморья, делая невозможным непрерывное судоходство. Они формировались гранитным кряжем, который начинался от предгорий Карпат в Бессарабии, шел параллельно берегу Черного моря, через рр. Днестр у Ямполи, Буг, Ингул, Ингулец в районе Елизаветграда (ныне Кировоград), Днепр ниже Екатеринослава (ныне Днепропетровск).
Днепровское судоходство выше порогов производилось лишь весной и осенью, при высокой воде. При снижении уровня воды судам надлежало разгружаться, складировавшийся товар естественно подвергался порче.
Затраты по перевозке хлеба из черноземных губерний в нечерноземные могли превышать себестоимость самого хлеба в три и более раза.
Долгими месяцами шла доставка железа с Урала в Петербург и центр страны, по рекам и даже волоком. Каменноугольные месторождения были отдалены от Урала (это вам не Англия, где всё рядом), уральской металлургии приходилось пользоваться низкоэнергетическим древесным углем.
Долгое нахождение груза в пути, промежуточное его складирование, высокие риски при доставке не только повышали стоимость транспортировки, но и увеличивали размеры запасов.[14] Пока груз доставлялся к месту назначения, цены там могли измениться несколько раз. Если они существенно падали, то торговец оказывался разоренным. Купцы не могли ждать возвращения порожних судов из Петербурга и должны были строить новые, чем сводились леса и еще больше увеличивались транспортные расходы.[15]
При всех издержках водный путь был для грузов намного дешевле сухопутного. Летом от Петербурга до Москвы, по шоссе, доставка грузов стоила до 4 руб. за пуд, зимой вдвое дешевле. Доставкой же водным путем составляла около 40 коп. за пуд. по Вышневолоцкой и Мариинской системам, около 120 коп. по тихвинской.[16]
«В степи кочующий обоз» был символом российского сухопутного транспорта. Грунтовые пути весной и осенью были практически непроходимыми из-за распутицы, перевозки шли летом и зимой. Замерзание и таяние воды, разрушающее дорожные покрытия, отбивало у правительства желание тратить деньги на строительство шоссе — вплоть до николаевского времени.
Низкая скорость оборачиваемости средств, высокие и зачастую непредсказуемые транспортные издержки — эти факторы подрывали рост торгового капитала, вели к удорожанию кредита, и требовали применения нерыночных этатистских методов для развития транспортной сети.
