Между прочим, появился совсем небольшой музей и на западных границах — в Калининграде, но в нем наиболее ценным экспонатом является не локомотив или вагон, а… стальной вокзальный дебаркадер прусских времен. Тоже небольшая, но куда более интересная коллекция исторического подвижного состава имеется в Подмосковье на испытательном кольце в Щербинке, причем ряд экспонатов, включая довоенный паровоз серии ЭУ, во главе с машинистом Е. В. Ульянцевым прошедший во фронтовой колонне всю войну, — действующие. Созданы также небольшие, но весьма выразительные музейные площадки в Челябинске, Южно-Сахалинске, а в Иркутске — на территории детской железной дороги, что нельзя переоценить.
Еще одной долгожданной воплощенной мечтой энтузиастов стало создание Музея истории железнодорожной техники на Рижском вокзале в Москве. Навсегда останется загадкой то неслыханно упорное противодействие, которое оказывал созданию музея в Москве бывший начальник Московской дороги И. Л. Паристый. Он возражал даже самому министру путей сообщения Г. М. Фадееву, который, по ходатайству С. А. Пашинина, поставил резолюцию «создать музей в Москве». Тем не менее после прихода к руководству дороги бывшего начальника Западно-Сибирской магистрали В. И. Старостенко, создавшего перед своим переводом в Москву у себя на дороге музей на станции Сеятель, вопрос был решен очень быстро. Инициатива ВОЛЖД была поддержана и дело завертелось. В День железнодорожника 31 июля 2004 года затея возрастом в 80 лет наконец-то состоялась. Площадка на Рижском вокзале стала одной из прекрасных исторических достопримечательностей Москвы.
Уникальным в России также является музей на станции Козлова Засека (филиал музея Ясная Поляна), в котором железнодорожная мемориальная тематика сочетается с историко-литературной. Создание этого музея является выдающейся заслугой бывшего министра путей сообщения Геннадия Матвеевича Фадеева. Станция полностью реставрирована и приведена к архитектурному облику начала XX века. Это первый в России и притом очень положительный опыт музеефикации именно архитектурных железнодорожных объектов, а не подвижного состава.
Увы, есть примеры и как не надо делать музей. Такова площадка в Нижнем Новгороде, расположенная близ станции Горький-Сортировочный. Некогда в Щербинке ВНИИЖТом и коммерческими структурами, имевшими в начале 1990-х годов намерения эксплуатации паровых ретропоездов для иностранных туристов, со всей сети была собрана уникальная коллекция паровозов, включавшая и единичные экземпляры. Однако вскоре бизнесмены отказались от ретропрограммы, и вся коллекция была передана в Нижний Новгород, где по инициативе тогдашнего начальника дороги О. X. Шарадзе спешно создавался музей локомотивов. Казалось бы, всё замечательно. Но в результате работоспособные паровозы, брошенные руководством Горьковской дороги на произвол судьбы, оказались в чистом поле, вдали от людных мест, без охраны, нелепо оторванные от сети на своих «пьедесталах» и разграбленные хулиганами. Потом площадка в Нижнем Новгороде была значительно облагорожена, однако потери останутся невосполнимыми навсегда.
К сожалению, буквально вслед горьковчанам ту же ошибку повторила Свердловская дорога. «Музей» на Сортировке в Екатеринбурге расположен далеко от центра города. На уникальных, единственных экземплярах первых отечественных электровозов окна по-варварски — иначе не скажешь — заварены стальными листами. Такое зрелище может не привлечь к истории железной дороги, а только оттолкнуть от нее.
Музейное дело на железнодорожном транспорте — одна из возможных существенных сфер применения бизнеса. Особенно это касается небольших музеев, как, например, музей узкоколеек под Переславлем-Залесским в Талице (первый в России опыт вложения частного капитала в области музеефикации памятников истории железнодорожной техники). Экспозиция и запасной фонд этого музея совершенно уникальны и содержат наибольшее среди всех российских железнодорожных музеев количество неповторимых экспонатов, имеющихся в единственном числе и только здесь.
