Доложил по рации о выполнении задания и взял курс на свой аэродром. Вот и поблекшие с рассветом огоньки ночного старта. Шасси вышли нормально. Посадка. И вот уже рулю на стоянку. А как только выключил мотор и выбрался из кабины, сразу попал поочередно в объятия техника самолета, а затем и подоспевших товарищей. Подошел и комиссар полка батальонный комиссар И. Г. Шевченко, которого пилоты между собой в шутку называли "Иван Грицких". Откуда это пошло - не знаю, но известно, что и он, как бы в отместку, именовал летчиков "лобутней". Вот одного из этой "лобутни" он и встретил сейчас: потискал в крепких объятиях, затем снял с плеча фотоаппарат "ФЭД" и сказал:
- Вручаю! За храбрость! А поскольку он не мой личный, а культпросветовский, то считай его государственной наградой.
С этим фотоаппаратом я прошел всю войну и храню его как память о первых боях, о фронтовых друзьях и товарищах. Памятной станет и корреспонденция Ф. Дмитриева "Две боевые ночи", напечатанная в многотиражной газете "Атака" от 2 сентября 1941 года. В ней будет
подробно рассказано о сбитых мною в паре и лично двух бомбардировщиках.
Но это - чуть позже. А сразу после полета, по горячим, так сказать, следам, я рассказал летчикам эскадрильи (через день - более основательно - и всего полка) об особенностях проведенных боев ночью, приемах поиска вражеских самолетов, их демаскирующих признаках, порядке сближения с целью, определения расстояния до нее и открытия огня. Подчеркнул, что первая атака обычно внезапна, поэтому огонь надо вести с близкого расстояния, бить наверняка, тем более что даже в светлую ночь после энергичного противоистребительного маневра противника повторная атака может не состояться.
Немаловажными посчитал я и вопросы отработки целераспределения при бое в зоне огня зенитной артиллерии, взаимного опознавания и противозенитного маневра.
- Хорошо, что на этот раз мне удалось благополучно проскочить к цели, закончил я рассказ. - Но нельзя ведь каждый раз уповать на авось.
- Командир, а ведь в самолете-то 21 пробоина, так сказать, "очко". Еще одну - и получился бы перебор, - не без иронии заметил техник самолета А. В. Гриль, который подошел к нашей группе, завершив послеполетный осмотр "ишачка". - И все дырки рваные, осколочные, не иначе как от своих зениток.
Вот тебе и "проскочил благополучно"!
- Ну и что будем делать? - спросил я растерянно, почувствовав угрозу стать на какое-то время "безлошадным".
- Инженер эскадрильи сказал, что самолет в таком состоянии перегонять в мастерские нельзя, а в аэродромных условиях на ремонт потребуется не менее семи - десяти суток.
И сидеть бы комэску на земле, не выручи меня подполковник К. И. Юмашев.
- В мастерских на Бельбеке, - сказал командир полка, выслушав мой грустный доклад, - есть исправный И-16. Он, правда, тяжеловат - на нем установлены две пушки ШВАК калибром 20 миллиметров и два пулемета ШКАС, поэтому и более сложен в пилотировании. Но вы, думаю, справитесь и без провозных, Так что отправляйтесь и получайте своего коня.
Ну какое имеет значение, что раньше на таких не летал? Любой пилот на протяжении своей летной жизни постоянно осваивает все новые и новые машины, и чем он опытнее, тем легче и быстрее, даже если очередной самолет другого типа. А тут - лишь модификация родного "ишачка"! Заверил я командира, что не подведу, и помчался за подарком судьбы.
Самолет мне понравился с первого взгляда, еще издали, прежде всего камуфлированной окраской, так идущей военной технике. Удивительно, что других таких у нас не было. Когда я перегоню его на свой аэродром, однополчане тут же окрестят его "пегим". Ну, а каких-либо сложностей в освоении техники его пилотирования и боевого применения я не испытал. Послушная, надежная машина. Когда на полигоне дал очередь из всего оружия, а потом осмотрел мишень, то подумал: это то, что сейчас надо.
Так и не расставался я с этим самолетом почти до конца обороны Севастополя, хотя не раз и не два его дырявил противник в воздушных боях. Однажды даже пришлось сажать его на одно колесо, когда вторая стойка шасси не выпустилась из-за перебитого троса. И ничего...
