От Варшавы до Кале - страница 2
Недели напряженной работы позади. Когда все отдельные планы коллектива были разработаны, проект перешел в стадию опытного производства. Идея Зейберта оказалась очень удачной.
В этот день, 15 августа 1960 года, должен происходить пробный пробег нового крупногабаритного омнибуса. В цехе № 3 огромного автозавода «Единство» стоит большая голубая машина. Издали в ней не найти ничего особенного, кроме того, что она двухэтажная и к корме постепенно суживается. Вокруг нее густая толпа. Фоторепортеры, радиорепортеры различных агентств, корреспонденты немецких и зарубежных газет и журналов, операторы кинохроники… их едва ли не больше, чем монтажников и инженеров, подготовивших машину к пуску.
Если подойти поближе, то видно еще кое-что. Через окна, двумя стеклянными лентами идущие вокруг всего корпуса, видны удобные кресла. Но любопытнее всего — расположение колес…
— Что же тут может быть нового? — спрашивает один репортер. — У моего автомобиля четыре колеса, два впереди, два сзади. Иначе и быть не может.
— Ошибаетесь, дорогой! Очень ошибаетесь, — смеется один из инженеров. — У нашего омнибуса шесть колес, в этом нет ничего особенного. А из них четыре — главные. И расположены они…
— Главные колеса? — Репортер, к которому присоединилось еще несколько любопытных, поднимает глаза от своего блокнота.
— Да, конечно, главные колеса. Остальные два — вспомогательные. Если вы посмотрите на свой автомобиль спереди, — сколько колес вы увидите?
— Два, конечно. Правое и левое.
— Гм, верно, — улыбается инженер. — А если посмотрите спереди на наш автобус, то увидите три колеса или одно.
Репортер опять хватается за карандаш:
— Как это понять?
Инженер чертит куском мела на полу план автобуса. Там, где приходится наибольший поперечник, он делает справа и слева по короткой, толстой черточке.
— Это вспомогательные колеса. Они работают только при стоянке и на медленном ходу. В пути они убираются, как вы видели на самолетах. Выпуск и подъем происходят автоматически. Как только после старта скорость стала выше 125 километров в час, спидометр выключает контакт и колеса убираются. Если же скорость упала до 125 километров и ниже, колеса автоматически выдвигаются.
На продольной оси, проходящей через чертеж, он чертит два стоящих друг за другом колеса в передней части автобуса и два таких же колеса — в кормовой части.
— …а вот это — главные колеса. Все четыре лежат в один след. У велосипеда и мотоцикла они тоже лежат в один след, и машины все же не переворачиваются, хотя у них скорость гораздо меньше. Но, конечно, нам пришлось преодолеть немало трудностей. Одно только управление стоило нам нескольких недель упорной работы. Теперь управление сосредоточено на двух передних колесах.
Еще труднее было справиться с боковым ветром. Наш автобус оказывает ему довольно большое сопротивление, После испытаний в аэродинамической трубе мы решили сконструировать особые горизонтальные рули, которым можно выравнивать крен.
Кроме того, для сохранения равновесия, даже в случае, когда на одной стороне автобуса соберется гораздо больше пассажиров, чем на другой, — если, например, они увидят в окна что-нибудь очень интересное, — под корпусом находится автоматический выравниватель. Он работает с помощью сжатого воздуха, перекачивающего под полом с борта на борт запас свинцовой пыли. Если же и этого недостаточно, чтобы сохранить нормальное положение, то при крене около пяти градусов, автоматически выдвигаются вспомогательные колеса.
Гигантский автобус стоит на автостраде. Скоро старт пробного пробега. Инженеры, техники, монтажники заняты подготовкой к старту. Мощный дизель, работая на полных оборотах, наполняет воздух низким, ровным гуденьем. По предложению двух молодых инженеров кормового мотора у автобуса нет, так как это увеличило бы опасность заноса. Мотор перенесен в середину кабины управления, и водители сидят справа и слева от него. Важнейшие приборы и штурвалы находятся по обеим сторонам, чтобы в случае надобности второй водитель мог включиться немедленно.
