В начале войны, как правило, перед вылетом бомбардировщиков проводилась разведка погоды почти во всех полках и дивизиях, в последующем от корпуса выделялось 2-3 экипажа. При этом разведка погоды "на себя" подразделялась на предварительную, проводимую за 8-12 часов до вылета бомбардировщиков, и непосредственную, чтобы к моменту вылета иметь данные о погоде по маршруту и в районе цели. При необходимости выполнялась доразведка погоды.
На разведку вылетали наиболее опытные экипажи, зачастую с офицерами метеослужбы на борту. Метеорологическая подготовленность экипажа - не только его личное дело. Слабо знающий метеорологию командир корабля или штурман были порой виновниками невыполнения задания.
Большую помощь в метеообеспечении оказывали данные метеоспециалистов, находящихся в партизанских отрядах. Конечно, ошибки в прогнозе погоды были неизбежны, особенно по высоте облаков и видимости. Поэтому были случаи невыполнения задания по условиям погоды, а также аварии, вынужденные посадки, потери ориентировки.
Большинство полетов выполнялось в сложных метеоусловиях. От экипажей требовались исключительная выдержка, высокое самообладание и умение в облаках, тумане, снегопаде, ливневом дожде, в грозовых разрядах управлять тяжелым кораблем. Особенно неприятны и крайне опасны полеты в грозовых облаках. Порой не одно грозовое облако, а протянувшийся на сотни километров грозовой фронт стеной вставал на пути корабля. Но экипажи стремились выполнить приказ Родины, нанести удар по врагу. Тяжелые самолеты швыряло, как щепку, ураганный ветер сменялся дождем и мокрым снегом, электрические разряды на деталях самолета выводили из строя приборы и радиостанции.
Были случаи, когда конструкция бомбардировщика не выдерживала колоссальной нагрузки в грозовых облаках, и он разваливался. Некоторым удавалось спастись на парашютах. Так, например, случалось с В. В. Решетниковым, А. Кузнецовым, И. Душкиным.
Несмотря на все трудности в обеспечении авиаторов сведениями о состоянии погоды на огромной территории, специалисты метеослужбы ДА с поставленными задачами cправились.
Органы тыла проделали огромную работу, обеспечивая в больших масштабах действия боевых авиачастей. Начиная с 1941 г. они четырежды изменяли и улучшали свою организационную структуру (РАБы, БАО, корпусная система и снова РАБы).
В летне-осенней кампании 1941 г. система тылового обеспечения хотя и была еще несовершенна и не отвечала требованиям обстановки, но тем не менее в полках не было случаев срыва вылета на задания из-за отсутствия горючего или бомб. В условиях частого перебазирования и аэродромного маневра система тыла, опирающаяся в то время на территориально неподвижные РАБы и БАО, себя не оправдала. За первые 4-5 месяцев войны полки ДА перебазировались до семи раз. Следовательно, семь раз менялись и БАО, что отрицательно сказывалось на темпах и качестве обеспечения полков. РАБы свою основную задачу - подготовку аэроузлов - выполняли с трудом, в результате новые аэродромы часто осваивались в процессе боевых действий. В октябре 1941 г. состоялось решение о необходимости закрепления БАО за авиаполками. В отличие от фронтовой авиации ДА до конца войны имела свою автономную службу тыла. БАО были подчинены командиру авиадивизии. Каждый полк обслуживал один БАО. Такая организация тыла себя оправдала.
Управление тыла ДА под руководством генералов А. И. Любимова (до апреля 1944 г.) и В. Н. Власова прежде всего обеспечивало авиачасти основными, запасными и ложными аэродромами. Подготовка огромного числа аэроузлов представляла собой сложный и трудный процесс и включала: систематическую подготовку необходимого количества аэродромов для базирования соединений, создание системы KII и узлов связи, постройку землянок для летного и технического состава, столовых, складских помещений, дорог и кабельных телеграфно-телефонных линий, завозку емкостей и создание запасов горюче-смазочных материалов, бомб, снарядов, патронов и т. д.
Из-за постоянной угрозы ударов вражеской авиации по аэродромам приходилось строить многочисленные дерево земляные капониры для укрытия самолетов.
