Борьба с ЗА шла всю войну, но особенно она усилилась с лета 1943 г. Подавляли ЗА специально выделенные экипажи. Противозенитный маневр применялся на маршруте, при подходе к цели и во время нахождения над ней. Этот маневр выполнялся путем изменения высоты, направления и скорости полета.
Летный состав испытывал огромные нервные и психологические нагрузки, когда перед бомбардировщиками вставала сплошная стена смертельного огня, россыпь нервно вздрагивающих ослепительных вспышек сотен снарядов, десятки лучей прожекторов, разноцветные нити трассирующих снарядов с вражеского истребителя.
Преодолеть психологический барьер авиаторам помогали опытные командиры, политработники, ветераны части. Они внушали им мудрую философию войны: "В полете думай не о том, что тебя могут сбить, а о том, как самому сбить атакующего истребителя, как лучше произвести противозенитный маневр, выйти из зоны огня и прожекторов, прорваться к цели, эффективно поразить ее и вернуться на свой аэродром; полет на выполнение задания, как и всякий бой на земле или в воздухе, - труд, но труд не обычный, тяжелый, изнурительный, опасный для жизни, но необходимый; будешь всегда собранным, бдительным, инициативным, смелым, находчивым и выносливым - труд твой будет эффективным, полезным; будешь работать отлично - ты не погибнешь".
Высокое Морально-психологическое состояние экипажей перед вылетом поддерживала даже форма одежды, чистота, опрятность, подтянутость личного состава части. Вот как описывает вылет в глубокий тыл противника А. И. Молодчий: "Наконец разрешили взлет. Запустили двигатели... Я выглянул в окошко кабины. Внизу, впереди бомбардировщика, стояли техник самолета Коля Барчук и механик Вася Овсеенко в чистых гимнастерках, начищенных сапогах; на груди поблескивают ордена и медали. Вид прямо-таки парадный. Кстати, наш экипаж всегда вылетал на боевое задание при орденах и в праздничной форме... Поднимаю правую руку. Все, кто стоял на земле, берут под козырек. Прощальных помахиваний у нас в полку не делали: это запрещалось неписаным законом"{79}.
Если ВВС фронтов в первые же дни войны понесли тяжелые потери в самолетах на аэродромах и в воздухе, то части ДА потерь на своих аэродромах не имели. Общие потери ее за всю войну были сравнительно небольшими, причем число небоевых поражений личного состава было больше, чем боевых. Основными их причинами являлись: отказы авиатехники в полете; сложность взлета и посадки тяжелых бомбардировщиков ночью; вынужденные посадки в поле и на чужих аэродромах после выполнения заданий и т. д.
Развитие оперативного искусства и тактики находилось в прямой зависимости от количественного и качественного состояния самолетного парка. Чем больше имелось исправных бомбардировщиков, тем больше привлекалось их для ударов, тем больше открывалось боевых возможностей. От количества и качества самолетов во многом зависел выбор новых, наиболее эффективных элементов оперативного искусства и тактики.
Боевая практика показала, что применение небольшого количества даже самых новых типов (ТБ-7, Ер-2) бомбардировщиков при распылении сил по многим направлениям и объектам не приносило высокой эффективности. Объединение дальнебомбардировочных авиадивизий, действующих в первые месяцы войны разрозненно, в оперативное объединение - дальнюю авиацию - и быстрый рост боевого состава заметно повысили эффективность ее применения. Это был резкий поворот в развитии и совершенствовании оперативного искусства ДА. Широкое внедрение средств радиосвязи в полках и соединениях, овладение радиотехникой и умелое ее использование, создание надежной сети приводных радиостанций все это также оказывало большое влияние на размах и способы применения авиакорпусов. Улучшилось управление, повысилась их маневренность и эффективность действий.
Из пяти типов отечественных бомбардировщиков, состоящих на вооружении ДА в разные годы войны, производились на заводах только четыре - Ил-4, ТБ-7, Ер-2, Ли-2. Самолет Ер-2 был выпущен в 1941 г. в количестве 70 единиц. Предвоенный план перевооружения многих полков c Ил-4 и ТБ-3 на самолеты Ер-2 был отменен. К тому же выявились серьёзные производственные дефекты двигателей. В 1944 г. производство Ер-2 было возобновлено. ТБ-7 строится ограниченно (ежемесячно 3-4 самолета). В начале 1945 г. производство их было прекращено. Ли-2 выпускался с 1942 г. ежемесячно по 50-55 самолетов.
