Многочисленные поломки, постоянный риск ничуть не уменьшили энтузиазма Нагурского. «Летать в арктических странах хотя и тяжело, но вполне возможно», — писал он в рапорте. Нагурский отмечал, что авиация в будущем может оказаться очень полезной при рекогносцировке льдов и при составлении, уточнении карт. С высоты хорошо видны все банки, отмели. Фотографии, сделанные с самолета, могут дать точные данные для исправления и дополнения карт.
Удивительно, но уже тогда — на заре авиации — Нагурский задумывался о полете к вершине планеты:
«Прошлые экспедиции, стремящиеся пройти Северный полюс, все неудачны, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысячеверстным расстоянием, какое нужно преодолеть, полным преград и самых тяжелых условий. Авиация, как колоссально быстрый способ передвижения, есть единственный способ для разрешения этой задачи…»
В мае 1925 года Руал Амундсен на двух гидросамолетах стартует к полюсу…
Нет нужды представлять читателю Руала Амундсена. Еще в 1903–1906 годах на маленькой 47-тонной шхуне «Йоа» он впервые прошел из Атлантического океана в Тихий вдоль северных берегов Северной Америки — осуществил то, к чему человечество стремилось в течение трех столетий. В 1911 году он первым достиг Южного полюса. В 1918–1920 годах на шхуне «Мод» Амундсен прошел Северо-Восточным проходом — вдоль северного побережья Азии — и стал первым человеком, совершившим кругосветное плавание за полярным кругом.
По самому своему характеру он был первопроходцем. Всю жизнь он совершал то, чего не могли другие. Готовясь к полету на полюс, он в сорок два года стал летчиком — первым гражданским летчиком Норвегии. А уж полярного, экспедиционного опыта ему было не занимать…
Полет начался на Шпицбергене и сложился неудачно. Самолеты совершили вынужденную посадку в широте 87°43, причем один из них был безнадежно сломан.
Садились на воду, но подвижки льдов закрыли разводье. Для того чтобы вернуться, нужно было построить ледовую взлетную полосу. Нужно было переместить сотни, тысячи тонн льда и снега. Рассчитывать они могли только на собственные силы: радио на самолетах не было.
Шесть человек в самом центре Ледовитого океана…
Двадцать девять раз подвижки льдов разрушали взлетную полосу, семь раз пилот пытался поднять перегруженный самолет в воздух… Они взлетели с тридцатой полосы, с восьмой попытки. И восемь с половиной часов мечтали только об одном — чтобы не отказал мотор. Они вернулись на Шпицберген через 24 дня после старта, вернулись, когда весь мир был уже уверен в их гибели.
Опыт применения самолетов явно разочаровал Амундсена. У него зарождается новый план — пересечь Северный Ледовитый океан на дирижабле. Надо сказать, что дирижабли в те годы вполне успешно конкурировали с самолетами. Более того, казалось, что именно им — аппаратам легче воздуха — принадлежит будущее…
Дирижабль удалось купить в Италии, и пилотировал его сам конструктор — Умберто Нобиле. Полет через всю Европу — от Рима до Шпицбергена — прошел вполне благополучно. На полярном архипелаге был заранее построен огромный ангар, здесь заканчивали подготовку к трансарктическому путешествию. Оставалось только дождаться благоприятной погоды, и «Норвегия» — так назвали дирижабль — могла стартовать. Но выяснилось, что долететь до вершины планеты мечтает и американская экспедиция Ричарда Бэрда. Он готовился стартовать со Шпицбергена на самолете.
Опять «международные скачки» к полюсу?
Нет, и Бэрд и Амундсен были выше этого. «Я не собирался участвовать в гонках, чтобы первым достичь полюса, — писал Бэрд, — хотя публика рассматривала цель наших экспедиций именно с такой точки зрения».
После двух неудачных попыток Ричард Бэрд и пилот Флойд Беннетт взлетели 9 мая вскоре после полуночи.
Легко понять состояние Амундсена. «А что будет, если они не вернутся? — писал он. — Ответ на этот вопрос, разумеется, был только один: «Мы должны будем отправиться на их розыски на «Норвегии»!» И тут же являлась боязнь за то, что нам придется отложить свой собственный великий полет. Поэтому у нас было двойное основание, чтобы пожелать им благополучного возвращения».
