Такие неразрешенные выезды на взлетно-посадочную полосу относятся к одним из самых распространенных причин авиапроисшествий. Более половины неразрешенных выездов происходят по ошибке пилота, который заходит на чужую полосу. Так же как и в случае с «Гринвиллом», подводной лодкой ВМС США, когда вероятность всплытия под другим судном была крайне мала, при большинстве неразрешенных выездов на взлетно-посадочную полосу опасность столкновения крайне мала или отсутствует совсем. За отчетный 2007 год Федеральное управление гражданской авиации зарегистрировало 370 неразрешенных выездов в американских аэропортах. Только 24 из них таили в себе серьезную потенциальную угрозу столкновения, при этом лишь в восьми из них были задействованы самолеты коммерческих рейсов. За четыре года, с 2004 по 2007 год, в США в общей сложности произошло 1353 неразрешенных выезда, 112 из которых были классифицированы как серьезные происшествия. Только один случай завершился столкновением. И все же самая крупная авиакатастрофа в истории авиации произошла в результате неразрешенного выезда на взлетно-посадочную полосу. Это случилось в 1977 году на Канарских островах. Самолет компании KLM, рейс 4805, совершая взлет, на полной скорости врезался в лайнер авиалиний «Пан Американ», рейс 1736, который двигался по этой же полосе в противоположном направлении. Столкновение двух Боингов-747 привело к гибели 583 людей. Хотя неразрешенные выезды на взлетно-посадочную полосу происходят относительно часто по сравнению с другими авиапроисшествиями, столкновения между самолетами в любой форме крайне редки. Учитывая, что в прошлом году произошло лишь восемь неразрешенных выездов на 25 миллионов рейсов, нам пришлось бы в среднем раз в день летать на коммерческом рейсе в оба конца в течение 3000 лет, чтобы вероятность попадания в серьезное происшествие, связанное с неразрешенным выездом на полосу, оказалась выше среднестатистической. Подобные инциденты происходят относительно часто, при этом ключевым словом здесь является «относительно». В абсолютном выражении они исключительно редки и, следовательно, всегда неожиданны[32].
Самое удивительное в эксперименте с симулятором полетов заключается в том, что проектор на лобовое стекло должен был удерживать внимание пилотов на том месте, где находился припаркованный самолет, — по крайней мере, так говорит наша интуиция. Они ни разу не оторвали взгляд от полосы, чтобы посмотреть на показания приборов. Однако в эксперименте Хайнеса с симулятором полетов два летчика, которые использовали проектор на лобовое стекло, врезались бы прямо в самолет на взлетно-посадочной полосе, если бы экспериментатор вовремя не прервал испытание. Самолет был прекрасно виден уже через несколько секунд после того, как пилоты миновали облачный покров, и за более чем семь секунд они могли безопасно прервать посадку. Кроме того, пилоты, которые использовали проектор, в целом медленнее реагировали на происходящее и запаздывали со вторым заходом на посадку. Двое из них, которым не удалось вовремя прервать посадку, в целом справились с управлением полетом на симуляторе, получив оценку «хорошо» или «отлично». После испытания Хайнес спросил их, не заметили ли они чего-нибудь необычного, и оба ответили отрицательно. После эксперимента Хайнес показал пилотам видеозапись посадки с самолетом, стоящим на их посадочной полосе. Оба участника были крайне удивлены и обеспокоены тем, что пропустили такой заметный объект. Один из них заявил: «Если бы я не видел ее [пленку] своими глазами, я бы не поверил. Честное слово, я ничего не заметил на полосе»[33]. Самолет на взлетно-посадочной полосе можно сравнить с невидимой гориллой — никто не ожидал встретить самолет, и поэтому никто не увидел его.
Однако теперь мы понимаем, что смотреть и видеть — это разные вещи, и можем утверждать, что интуитивное предположение о проекторе, который якобы должен улучшать способность к восприятию неожиданных событий, является ошибочным. Конечно, проекторы в некоторых отношениях могут быть полезны. Пилоты быстрее получают важную информацию от приборов, и для поиска такой информации им требуется меньше времени. Таким образом, с помощью хорошо продуманного проектора можно несколько повысить эффективность управления полетом. Используя так называемый «конформационный» дисплей, который накладывает графическое отображение взлетно-посадочной полосы на лобовое стекло поверх реальной полосы, пилоты могут более точно управлять полетом
