Одновременно со строительством свайной переправы велась прокладка пути со стороны Шлиссельбурга и от Северной железной дороги, где на участке между Назией и Жихарево появилась новая станция Поляна. Промерзшая земля затрудняла работу. Для экономии времени строители не возводили земляных насыпей. Шпалы укладывались в утрамбованный снег. С большим отступлением от технических норм были возведены три моста средней величины{479}. Но главное было сделано. Утром 7 февраля в 10 ч. 09 м. после полутора лет перерыва к перрону Финляндского вокзала подошел первый поезд с Большой земли. На паровозе был укреплен плакат "Привет героическим защитникам Ленинграда!". Локомотив разорвал красную ленту и под сводами израненного снарядами вокзала раздалось радостное "ура!".
Началась упорная, полная героики и драматизма борьба за работу фронтовой магистрали, названной ленинградцами "дорогой победы". Уже через несколько дней после ввода в эксплуатацию свайно-ледовой переправы развернулось строительство второго, более капитального железнодорожного моста через Неву. В течение весны и всего лета 1943 г. перестраивалась и усовершенствовалась вся железнодорожная ветка от Шлиссельбурга до Поляны. Введенный в действие 25 марта второй железнодорожный мост на свайно-ряжевых опорах облегчил работу магистрали, создал возможность маневрирования в условиях постоянных артиллерийских обстрелов и бомбежек. Но условия работы фронтовой магистрали оставались крайне тяжелыми. В первые дни стало ясно, что движение поездов в светлую часть суток осуществить не удастся: путь проходил в 4-5 км от линии фронта. Артиллеристы противника открывали ожесточенный огонь по поездам, появлявшимся на открытых участках. Над магистралью постоянно кружили самолеты-разведчики, корректируя огонь артиллерии. Ценой больших усилий в начале апреля удавалось пропускать за ночь по 7-8 поездов. А для удовлетворения самых неотложных нужд города и фронта требовалось в среднем не менее 30-40 поездов в сутки{480}. В мае кончилось строительство автоблокировки. Несколько позже строители завершили дополнительный восемнадцатикилометровый обходной путь, дублировавший наиболее опасный участок магистрали. Одновременно завершилось строительство третьего (автодорожного) моста через Неву. Этим комплекс работ в районе Шлиссельбурга был закончен. Умело используя двухпутный участок магистрали, железнодорожники тяжелым, героическим трудом добились сравнительно устойчивого движения поездов. В течение 1943 г. на небольшом участке от Шлиссельбурга до Поляны они 1200 раз ликвидировали крупные разрушения пути, не менее 10 раз восстанавливали железнодорожный мост через Неву{481}. К осени работа магистрали была налажена настолько хорошо, что отдельные поезда стали пускать днем.
В тяжелых условиях борьбы за каждый состав по фронтовой магистрали в 1943 г. было проведено более 4700 поездов{482}. Надо отметить, что, по свидетельству начальника Ленинградского управления Главнефтеснаба при СНК СССР А. И. Шпака, благодаря работе железнодорожной линии потребление нефтепродуктов к концу года увеличилось более чем в два раза{483}. Это имело большое значение для укрепления обороны Ленинграда и усиления работы его промышленных предприятий.
Коммунистическая партия и Советское правительство по заслугам оценили доблестный труд работников фронтовой магистрали. В январе 1944 г. "дорога победы" получила переходящее Красное знамя ГКО. Высокое звание Героя Социалистического Труда было присвоено машинистам В. М. Елисееву и В. И. Виноградову, главному кондуктору 48-й паровозной колонны М. Г. Кардашу, начальнику Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбекову. Сотни строителей-железнодорожников были награждены орденами и медалями.
Прорыв вражеской блокады Ленинграда был встречен всеобщей радостью. "Путь на Ленинград свободен, - писал в эти дни И. Эренбург. - Этот путь проложили герои Красной Армия. Они проложили его своей грудью. Они сняли камень с сердца России!"{484}.
Постройка железнодорожной ветки совершенно изменила перспективы осажденного города. Кроме топлива и боеприпасов, по ней повезли в Ленинград пшеницу, рожь, картофель, консервы, сыр и другие продукты{485}. До весеннего таяния льда, до конца марта 1943 г., продолжала работать и Ладожская автотрасса. Это позволило создать трехмесячные, а по зерну и муке даже четырехмесячные запасы продовольствия{486}.
