На черноморских фарватерах - страница 72
В северо-западном районе Черного моря корабли 3-й бригады тралили Днепро-Бугский канал, Березанский канал, районы боевой подготовки у Тендры, а также производили работы по расширению фарватеров, ведущих от Одессы до Очакова и от Одессы к Тендровской косе. При обезвреживании минного заграждения у Одессы они вытралили 177 мин [161].
В 1947 году основной задачей для всех бригад траления и ОВР было снятие минных заграждений у баз, в запретных районах и в районах боевой подготовки, а также продолжение неконтактного траления фарватеров, районов боевой подготовки, якорных стоянок кораблей. 1-я бригада траления приступила к снятию оборонительного заграждения в районе главной базы, к неконтактному тралению всех фарватеров и расширению входа в бухту Джарылгач.
С февраля 1947 года началось интенсивное траление якорных мин оборонительного минного поля в районе главной базы. Обычно траление шло всю неделю, в субботу тральщики возвращались в порт, где заменяли тралы, пополняли запасы.
Траление проводилось уступом: головным шел «ТЩ-914» (командир капитан-лейтенант В. И. Иванов), затем «ТЩ-912» (командир капитан-лейтенант А. П. Давидюк), «ТЩ-915» (командир капитан 3 ранга Н. С. Белокуров), «ТЩ-916» (командир капитан-лейтенант С. Г. Флейшер), «ТЩ-917» (командир капитан 3 ранга И. И. Воловик), «ТЩ-920» (командир капитан-лейтенант И. И. Хомяков) и «ТЩ-921» (командир капитан 3 ранга А. И. Зедгинидзе). На борту головного корабля всегда находился командир бригады капитан 1 ранга И. М. Нестеров со своим штабом. Отсюда осуществлялось управление соединением.
Скорость при тралении составляла всего 4–4,5 узла. Корабли с тралом «МТ-1» плохо слушались руля.
При поворотах, а также при уклонении от подсеченных и всплывших мин приходилось помогать машинами. А когда уклониться было уже невозможно, подплывшую мину осторожно с помощью специальных «рогачей», напоминавших домашний ухват, провожали вдоль борта за корму. Это поручалось самым опытным минерам из трального расчета.
Постановка трала «МТ-1» представляла собой сложную и трудоемкую операцию. Достаточно сказать, что отводящие решетки [162] весили около пятисот килограммов, ведущие буи имели жесткие тросы длиной до четырех метров. Сначала ставили наружную ветвь трала, сбрасывали большой поддерживающий буй, за ним опускали отводящую решетку, затем стравливали [163] тралящую часть, на которую устанавливали 8–12 резаков. Все это выполнялось на ходу корабля. Таким же способом ставилась вторая ветвь трала. Когда убеждались, что ветви трала поставлены нормально и трал разошелся в стороны, начинали постановку решетки углубления трала. Затем стравливали 700 метров тралящей части. С окончанием постановки трала его подключали к динамометрам, за которыми постоянно наблюдали специальные вахтенные. Нормальное натяжение трала на галсе равнялось 1,5–2 тоннам. Увеличение натяжения свидетельствовало о затраливании мины или зацепе за грунт. Последнее случалось редко, так как углубление трала устанавливалось на 15–20 метров от грунта. При подсечении мины выстреливалась красная ракета. Обычно все подсеченные мины уничтожали из 37-мм кормового автомата одиночными выстрелами.
В сентябре 1947 года в районе главной базы экипажи тральщиков 2-го дивизиона почти без сна и отдыха провели в море десять суток. В первый день «ТЩ-914» зацепил тралом одиннадцать мин, левый динамометр показал 6000 кг натяжения, а правый — 5500. Старшина группы минеров старшина 2-й статьи В. Д. Каширин немедленно доложил об этом командиру корабля. Через некоторое время раздались два сильных взрыва. К счастью, трал остался неповрежденным. На корму поспешил помощник командира старший лейтенант В. Н. Иванов. Выяснив обстановку, он доложил на мостик, а сам остался руководить работой минеров.
