Советский канон начинался обычно с обвинений по адресу царской бюрократии и зависимого от церкви и частных предпринимателей городского самоуправления дореволюционной Москвы, которые на рубеже веков пренебрегли потребностями населения и отвергли первые проекты строительства метрополитена, и продолжался затем — после долгой и ничем не объяснимой в литературе хронологической паузы — решением партии большевиков на июньском пленуме ЦК 1931 г. безотлагательно приступить к строительству метро. Затем, согласно сформировавшемуся стереотипу, с большевистской целеустремленностью последовал решительный прорыв: заложены первые шахты, начата прокладка тоннелей, на строительство хлынули тысячи добровольцев, предприятия со всех концов Советского Союза поставляли сюда стройматериалы и оборудование, вся страна с энтузиазмом участвовала в строительстве, и 15 мая 1935 г. самое красивое и лучшее метро в мире было сдано в эксплуатацию. Об истории строительства говорится обычно не более того, что пришлось преодолеть большие геологические сложности и что все здесь было создано своими, советскими, кадрами. Такого рода приглаженные описания сопровождались обычно картинами вошедших в пословицу героических поступков комсомольцев.
Что касается пропагандистской или научно-популярной литературы о московском метро>{3}, то подобные штампы не удивительны. Однако даже в 6-томной академической «Истории Москвы» фактически воспроизводится советский стереотип с драматическим описанием рискующих жизнью комсомольцев, которые, стоя по колено в ледяной воде, предотвращали затопление котлована прорвавшимися грунтовыми водами. Из 1139 страниц тома, посвященного истории Москвы в 1917-1941 гг., строительству метро при этом отведено всего 6 страниц>{4}.
Известность московского метро и его значение для самоидентификации советских людей с 30-х гг. явно контрастируют с тем местом, которое отведено этой теме в исторических исследованиях. Это относится к трудам о российских или московских рабочих>{5}, равно как к работам по истории техники в Москве>{6}, не говоря уже об обобщающих описаниях истории СССР. Монография об инфраструктуре Москвы между 1917 и 1935 гг.>{7} хотя и посвящает строительству метро 40 страниц, но для историка содержит немного интересного материала. Крайне малоинформативна даже специальная литература по истории комсомола>{8}. Теме роли комсомола в строительстве метро в советской историографии посвящена только одна кандидатская диссертация, написанная в 1950-е гг.>{9}, которая так и осталась неопубликованной. Лишь в 1991 г. появилась научно-популярная брошюра о судьбе секретаря комитета комсомола Метростроя Шаширина, который вскоре после открытия метро был репрессирован>{10}.
Более содержательна научно-популярная техническая литература о метро, в которой можно почерпнуть некоторые сведения о проблемах при проектировании и их техническом решении в ходе строительства>{11}. Научно-популярный журнал «Метро» (ранее — «Метрострой») на протяжении многих лет публикует короткие материалы о деталях истории и предыстории московской подземки. Авторами выступают большей частью прежние инженеры Метростроя, организации, которая с 1931 г. отвечала за строительство метрополитена. Наиболее активный из них, Валентин Пикуль, совместно с другими авторами издал в 1967 г. общий очерк истории строительства метро в Советском Союзе>{12}.
К 50-летию московского метро в 1985 г. вышел специальный труд, в котором, впрочем, почти ничего не говорилось о строительстве метрополитена, а лишь о его эксплуатации с 1935 г.>{13} С точки зрения историка малоценными являются и две другие публикации, связанные с празднованием полувекового юбилея>{14}. В этом же ряду стоят две книги, изданные по инициативе Общества советско-австрийской дружбы и посвященные развитию скоростного городского транспорта в Советском Союзе, которые, впрочем, содержат множество технических сведений, отсутствующих в других изданиях>{15}.
Что касается специальной исторической литературы, то долгое время наряду с упомянутой диссертацией о комсомоле в историографии имелось всего три кратких статьи
