Мир Авиации 2004 02 - страница 20
Боевая служба на ТАКр «Киев». Слева направо: ш-н л-т Ребров С.Л., к-p вертолета л-т Хистяев А.М., штурман-оператор к-н Голубцов Н.И., 1982 г.
Вертолеты Ка-25 на палубе ТАВКр «Киев» в одном из дальних походов
Основная работа боевых вертолетов была, конечно, на кораблях, в дальних походах и боевых службах. Дальний поход — поход кораблей за определенный условный меридиан и обратно. Боевая служба — более ответственный поход кораблей. В поход на одном корабле уходил экипаж в составе: двух летчиков, один из которых (по очереди) выполнял обязанности руководителя полетов, штурман вертолета, техник и специалисты по вооружению, электрооборудованию и радиотехнических средств, механик вертолета (матрос).
Постоянное присутствие эскадры в Средиземном море и Атлантике с постоянной готовностью выполнения боевой задачи, сдерживало вероятного противника. При выходе кораблей на БС летный состав переводился на питание по нормам реактивной авиации. А в основном все зависело от «хозяина» — продслужбы корабля и тех контактов с ними, которые налаживал старший авиагруппы. У каждого в походе было свое хобби. Кто читал, кто изучал иностранные языки. На стоянках кораблей в свободное время рыбачили.
Заходы кораблей — в основном, в прежнюю Югославию и, конечно, на Кубу. Отдых был кратковременным, но содержательным. Распорядок дня на БС — корабельный. Интенсивность полетов впрямую зависела от командира корабля. Кто-то, боясь ответственности, старался лишний раз не поднимать вертолеты (ведь с летающей машиной скорей что-нибудь может случиться, чем со стоящей в ангаре). А кто-то, особенно боевые командиры, прошедшие войну, наоборот — гоняли вертолетчиков, считая, что, раз вертолет входит в боеоснащение корабля, значит должен летать-тренироваться при всякой возможности.
У каждого поколения — свои проблемы. Если сейчас забота командиров — чем занять людей в свободное время, то у нашего поколения — дождаться этого самого свободного времени. Постоянные полеты, боевая служба не только на кораблях, но и с аэродромов. Большая часть времени проходила на аэродроме. Редкие свободные дни каждый проводил по-своему. Некоторые увлекались рыбалкой, сбором грибов и ягод.
Офицеры в должности от командира эскадрильи и выше постоянно были заняты заботами о быте, службе своих подчиненных — матросов и старшинах срочной службы. Отдохнуть с семьей и уделить внимание своим детям было пределом мечты многих офицеров. Основная забота о доме, детях ложилась на боевых подруг — жён, за что им низкий поклон и благодарность!
Капитан запаса Николай Иванович Голубцов. Пришел в полк в 1970 г. старшим техником вертолета Ка-25ПЛ, в 1978 г. — борттехник Ка-25БШЗ, с 1979 г. — штурман- оператор на Ка-27 ПЛ. Закончил службу штурманом-оператором Ил-38 в декабре 1990 г.
Когда я в 1970-м пришел в полк, Ка-25 уже находились на вооружении: в основном Ка-25ПЛ, но были и Ц, и спарки, переделанные из Ц. В 1970-м же Ка-25 стали поступать в массовом количестве, в разобранном виде, в контейнерах. Инженерно- технический состав упорно трудился на их сборке. Было собрано около 40 машин.
Спарки отличались двойным управлением и отсутствием РЛС «Успех» (обтекатель РЛС оставался). Они при необходимости могли переоборудоваться обратно в боевые. В каждой из двух эскадрилий Ка-25 имелось 2 спарки.
В середине 70-х я был определён старшим техником сразу на 3 Ка-25ПЛ № 51, 72, 93, из-за нехватки техсостава.
Переоборудование Ка-25ПЛ в БШЗ происходило в 1976-77 гг. после опыта траления в Суэцком канале. Приезжали заводские бригады, привозили оборудование и дорабатывали прямо на аэродроме. Вместо гидроакустической станции ВГС-2 ставили замок-тягомер. Для техников переоборудование сулило выгоду: вместо наземной должности старшего техника вводилась летающая — борттехник. Соответственно — зарплата больше и другие льготы.
Самые новые машины Ка-25ПЛ последней серии (№№ 91–95) отличались установкой ПК-025 (устройство для переговоров экипажей в воздухе) и возможностью подвески вертолетной телеуправляемой по проводу торпеды ВТТ-1. В 1976 г. эти вертолеты имели самый большой налет.
