Мир Авиации 2004 01 - страница 41
Несмотря на то что на предварительной подготовке была подробно проиграна техника выполнения полета, отрыв на скорости 130 км/ч показался неожиданным. Машина как бы «вспухла» и повисла. Причем, ощущение полета отсутствует напрочь. Смотрю на показания приборов – согласно им мы уверенно идем в наборе на скорости 180 км/ч (против 600 км/ч на Ту-104). Приходит чувство нереальности происходящего. А из глубины подсознания уже начинают проявляться давно утраченные навыки. Вскоре всё становится на свои места, и на следующий день, усевшись в пилотское кресло, я испытал такое чувство, как будто оделся в старую, давно забытую, но удобную одежду.
И надо же такому случиться, один из крайних полетов на этой покладистой машине преподнес нежданный сюрприз. Перегонка Ли-2 на рембазу в Минеральные Воды началась в ясный морозный день с а/п Толмачёво. После взлета и набора эшелона внезапно возникла тряска правого двигателя, и почти сразу же упали обороты. Оказалось, что прогорел поршень одного из цилиндров. К счастью, обошлось без пожара. Выключив движок и закрыв пожарный кран, зафлюгировали винт и благополучно вернулись на аэродром вылета.
Интересен психологический момент. К тому времени в моем активе был общий налет около 10 000 часов, в том числе и в качестве командира корабля на Ли-2, Ил-14, Ту-104. Конечно же растерянности в воздухе никакой – полная уверенность в своих силах и спокойные обдуманные действия в кабине. Плюс – отличная погода. Но вот неприятная тряска в коленке, сколько я не стучал по ней кулаком, прошла только после посадки.
Ан-8. Варфоломеевна, январь 1981 г.
Ан-8 Арсеньевского АПО «Прогресс» заходит на посадку. А/д Варфоломеевка, 1986 г.
Ан-8 Арсеньевского АПО «Прогресс». Отказ тормозов с последующей попыткой руления на двигателях. А/д Варфоломеевка (20 км от Арсеньева), март 1980 г.
Первые полеты на «восьмерке» восторга не вызвали. Оторвались и на скорости 300 км/ч тяжеловато полезли в набор. Высокое расположение крыла на первых порах ощущалось чуть ли не физически, особенно, когда заваливаешь машину в разворот. Практический потолок (9600 м) для полетов по трассам, особенно в летнее время, маловат – все грозы на маршруте были нашими. Сравнительно большая дальность полета (4500 км) в сочетании с возможностью эксплуатации самолета с грунтовых ВПП ограниченных размеров сделали его на долгие годы основной рабочей лошадкой авиатранспортных отрядов предприятий МАП (хотя и выпущено их было всего 148 штук).
А благодаря большому грузовому люку, расположенному в хвостовой части фюзеляжа, машина была исключительно удобна для грузовых перевозок. В то же самое время, большая парусность самолета в сочетании с узкой колеей шасси усложняли посадку в условиях сильного бокового ветра. Ахиллесовой пятой всех машин с турбовинтовыми двигателями являлось возникновение отрицательной тяги при внезапном отказе двигателя. Если по какой- либо причине не срабатывала автоматическая система флюгирования и экипаж не успевал зафлюгировать винты вручную, самолет переворачивался и катастрофа была неизбежной. Это явление было присуще таким самолетам, как Ан-8 и Ан-12, и явилось причиной гибели не одного экипажа. К летчикам нашего отряда судьба была благосклонна – в четырех случаях отказа двигателей в воздухе экипажи имели возможность благополучно произвести посадку.
Совсем другая причина вызвала катастрофу самолета Ан-8 №69209 нашего подразделения в сентябре 1994 года в а/п Чайбуха Магаданской области. По заключению комиссии, во время разбега произошло самопроизвольное стоцорение рулей. Неуправляемая машина, набрав 240 км/ч, столкнулась с кучей гравия, находившейся на концевой полосе безопасности, и, разрушаясь, свалилась в карьер. Из 8 человек экипажа в живых остался один. Им оказался второй пилот Александр Каминских, отделавшийся переломом руки.
Здесь нужно пояснить, что рычаг стопорения рулей * расположен в очень неудобном месте: на левом пульте чуть позади кресла летчика. Чтобы расстопорить рули, командир корабля должен был перевести рычаг далеко назад, за кресло. Процедура крайне неудобная, поэтому сзади кресла командира корабля, как правило, всегда стоял техник, помогавший установить рычаг в крайнее заднее положение, что определялось по характерному щелчку. Кто знает, стоял ли тогда техник за спиной командира корабля Николая Якунина?
