Мир Авиации 2003 01 - страница 7
Важным мероприятием в борьбе за скорость стало внедрение убирающихся в полете лыж. В то время СБ летом летали на колесах, а зимой на лыжах. Две большие лыжи устанавливались вместо основных колес, а третья, маленькая (ее еще называли «лыжонок»), крепилась к вилке хвостового колеса. Лыжи первоначальной конструкции в полете не убирались, «съедая» примерно 60 км/ч от максимальной скорости полета. Чтобы лыжи в воздухе не выворачивало, к концам их крепились резиновые амортизаторы-оттяжки. Они довольно часто рвались, что практически всегда приводило к авариям на посадке. Лыжи делали из дерева с оковкой по краю. Хорошее скольжение обеспечивалось лаковым покрытием. Такие лыжи изнашивались за 50-60 посадок. Еще в 1936 г. испытали лыжи с подошвой из текстолита, но трение оказалось выше, чем при обычном покрытии масляным лаком.
В конце зимы 1937-38 годов впервые на СБ установили лыжи, убирающиеся в полете. Чтобы плавно вписать их в очертания мотогондол, на гондолу крепились специальные зимние щитки-обтекатели. Выигрыш в скорости оказался немалым – 53 км/ч, но так же, как в случае с вооружением, в серии убирающиеся лыжи появились со значительным запозданием. Практически до начала 1938 г. существенными нововведениями на серийных машинах стали только моторы М-100А и винты ВИШ-2. Как констатировал годовой отчет НИИ ВВС: «Основные дефекты самолетов 1937 г. остались».
Общий вид люковой установки самолета СБ
К этому времени уже накопили значительный опыт боевого применения СБ в Испании и Китае. В Испании новые бомбардировщики появились в октябре 1936 г. под Мадридом, в Китае – дебютировали 2 декабря 1937 г. налетом на аэродром в Шанхае. В Китай отправили самые обыкновенные серийные СБ без каких-либо экспортных отличий.
Всю информацию о результатах боевой деятельности советских самолетов тщательно собирали и систематизировали. Каждый вернувшийся из «спецкомандировки» писал подробный отчет, в котором обязательно присутствовали разделы о выявленных недостатках машины и предложения по ее совершенствованию. Летный и технический состав участвовал в совещаниях, проводившихся УВВС. Там участников боев опрашивали руководители ВВС, специалисты из Управления материально-технического снабжения, представители промышленности. Оценки порой были очень резкими – за дефекты техники экипажи платили своей кровью.
К летным данным самолета никаких претензий не предъявляли. Вполне устраивали и пилотажные качества. Но зато многое другое подвергли резкой критике. Обзор из всех кабин однозначно сочли очень плохим. Пилот ничего не видел вниз и назад. «Летчик слепой, ничего не видит…», – рассказывал в Москве вернувшийся из Испании пилот Стуров. Штурман смотрел только вперед и еще мог высунуться в люк сверху (на небольшой скорости). Советский целлулоид быстро мутнел и уже через пару месяцев штурман отчетливо видел землю только через пулеметные щели. Чтобы лучше было видно, он сдвигал сиденье до упора вперед или становился в носу на колени. Стрелок-радист при закрытом фонаре мог глядеть лишь вбок.
При этом связь между членами экипажа практически отсутствовала. Переговорные устройства работали отвратительно. Пневмопочтой между стрелком и штурманом не пользовались. Дело в том, что патрон почты, приходивший к адресату, подчас вызывал замыкание электросистемы. При этом срабатывал электробомбосбрасыватель и бомбы сыпались вниз, на закрытые створки люка.
Часто писали о необходимости поднять бомбовую нагрузку, а главное, предусмотреть несение бомб мелких калибров. Надежность бомбового вооружения сочли недостаточной. Из-за плохого срабатывания пиропатронов пользовались, в основном, механическим сбрасывателем АСБР. Бывали случаи, что и его тросы рвались. На СБ и ЭСБР, и АСБР стояли у штурмана. Если он убит или ранен – бомбы сбросить нельзя.
С разворота на СБ бомбить было невозможно – бомбы ложились на створки люка и рвали тросы их открытия-закрытия. Из-за плохой герметизации при открытом бомболюке в кабинах отчаянно сквозило, а скорость падала на 20-30 км/ч. Но это еще полбеды – воздушный поток в полете вывертывал ветрянки бомб, что уже грозило смертельной опасностью взорваться, не долетев до цели.
