Мир Авиации 2003 01 - страница 41
Никаких происшествий на всем маршруте перелета полка туда и обратно не было. Этот год вообще оказался самым благополучным – не потеряли ни одного самолета. Третья эскадрилья возобновила подготовку молодых летчиков – выпускников училищ.
Когда полк не летал на полигоны в Союз, тепловые ракеты ближнего боя пускали по САБам 3* над южной частью акватории Балтийского моря. Бомбами и НУРСами 4* по наземным целям обычно работали на Виттштокском авиационном полигоне. В блоки (как правило, это были УБ-16) заряжали только по два снаряда – в первый и последний по порядку срабатывания каналы, и если мишень оказывалась между разрывами, считалось, что она поражена.
В южной части самого аэродрома был выложен большой круг из вымазанных известью старых покрышек, и когда позволяла воздушная обстановка, летчики для тренировки выполняли боевые развороты, пикировали и прицеливались на центр круга.
А обстановка над аэродромом была непростая – здесь краем проходил южный воздушный «беззаявочный» коридор из Франкфурта-на-Майне на Западный Берлин. Эшелоны пролета в коридоре были 900-3500 м, и вся глиссада проходила прямо в нем. Иностранные пассажирские и транспортные самолеты тянулись один за другим, с интервалом 5-10 минут, невысоко, на 900 метров, и обязательно над аэродромом, хотя ширина коридора была около 35 километров. Особенно отличались зеленые «Геркулесы» С-130, обычно на малой скорости с выпущенными закрылками и шасси проходившие точно над ВПП, а потом энергично менявшие курс. Заходящие на посадку самолеты РЗП (руководитель зоны посадки) в такой ситуации отворачивал на 40-45 градусов от посадочного курса в любую сторону и разрешал снижение по глиссаде, а когда метки на экране расходились, доворачивал свой экипаж на посадочный курс. Это было неудобно, особенно в сложных метеоусловиях, но все привыкли. Ночью, опасаясь столкновений с нашими самолетами, ходившими по кругу на высоте 600 м, «империалисты» всегда летали с выпущенными посадочными фарами. После того, как п/п-к Бунин при выполнении пилотажа над «точкой» в верхней части петли опасно сблизился с одним из «супостатов», из штаба 16-й ВА поступило распоряжение, чтобы при появлении в коридоре иностранного борта на удалении до 50 км взлет и всякая работа в районе аэродрома приостанавливались, и это сильно усложняло выполнение плановой таблицы полетов.
Из-за обилия воздушных коридоров (часто в обиходе их называли «трубами») высоты от 1000 до 2000 и от 4000 до 7000 м были «проходными», работать на них советским военным самолетам не разрешалось. Были и запретные зоны, в частности, в районе полигона сухопутных войск Альтенграбов в 10 км к северу от цербстского аэродрома из-за опасности попадания в самолет снарядов, осколков и пуль.
В то время командующим 16-й ВА был генерал-полковник авиации В.Ф.Корочкин, в прошлом летчик истребительно-бомбардировочной авиации. Поэтому итоговую годовую проверку даже истребительные полки сдавали на полигоне Виттшток, а 1-я аэ п/п-ка Александрова Л.А. даже как-то раз участвовала в исследовательских полетах на боевое применение: одни экипажи бросали по 16 ФАБ-100, другие по 4 ФАБ-250, а звено капитана Зданевича пускало управляемые ракеты Х-23 по наземным целям.
Готовились к исследовательским полетам в основном теоретически, поскольку провезти всех на спарке с такими вариантами подвески было невозможно. Тем более, что боеприпасы были выделены только на сами полеты. Ну, бросать бомбы можно и после теоретической подготовки, а вот как пускать Х-23, ни разу не попробовав? Поэтому звено Зданевича направили в Гроссенхайн в полк истребителей-бомбардировщиков, где имелся наземный тренажер для тренировки в пусках Х-23. Каждому было необходимо сделать перед практическими пусками по 1000 пусков на тренажере. Летчики пробыли там две недели сидя на тренажере с утра до вечера, но все равно успели сделать только по 700-800 «пусков».
