Мир Авиации 2003 01 - страница 10
Внутреннюю подвеску дополнили двумя замками Дер-31 в задней части бомбоотсека. На них крепились две бомбы САБ-15 для подсветки при ночном бомбометании. Основной бомбосбрасыватель ЭСБР-3 заменили на ЭСБР-2 и ввели второй аварийный механический сбрасыватель АСБР – у пилота. Теперь он мог сбросить бомбовый груз даже если штурман был убит или тяжело ранен.
СВ 2М-103 №1/83 с подвесными сбрасываемыми бензобаками. НИИ ВВС, сентябрь-октябрь 1938 г.
Подвеска двух ВАП-500 на самолете СБ 1/83, «эталоне второй половины 1938 г.» Испытания в НИИ ВВС, июль-сентябрь 1938 г.
Необходимость этого определялась также и тем, что полетный вес с наружной подвеской дошел до 7750 кг (при полной заправке баков плюс три бомбы по 500 кг), а шасси позволяло садиться лишь с весом до 6400 кг.
На Дер-19 можно было нести не только бомбы, но и подвесные баки. Баки сваривались из дюраля и имели каплевидную форму. Каждый бак вмещал 368 л бензина. Это увеличивало дальность полета примерно на 600 км. Подвеска баков «съедала» 20-24 км/ч от максимальной скорости, несколько увеличивала разбег (до 400 м) и ухудшала скороподъемность. После опорожнения баки можно было сбросить механическим сбрасывателем МС-22.
Боевую живучесть повысили введением протектирования бензобаков и установкой бронеспинки толщиной 6 мм на кресле пилота. От опытного СБ-бис взяли электрогидравлическое управление щитками и шасси, а также звуковую сигнализацию. Гироприборы теперь запитывались не от трубок Вентури, а от вакуумпомпы на моторе. Радиостанцию РСБ заменили на РСР. В передней части бомбоотсека предусмотрели установку планового фотоаппарата АФА-13. Сам планер пересчитали на больший запас прочности. При этом пришлось усилить трубы и внутренние подкосы лонжеронов. И, наконец, поскольку поступали жалобы на то, что выпускная радиоантенна на больших скоростях начинает раскачиваться с рывками и бить по фюзеляжу, то ее заменили наружной жесткой, расположенной вдоль крыла. Такие антенны появились потом (с лета 1938 г.) на серийных СБ.
«Эталон» проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 27 июля по 19 сентября 1938 г. Летал майор Кабанов. За счет роста веса летные данные самолета ухудшились. При полетном весе 7750 кг максимальная скорость не поднималась выше 378 км/ч. Подвесные баки при сбрасывании вели себя неустойчиво, пролетая в опасной близости от стабилизатора. Значительное ухудшение летных данных было связано, прежде всего, с применением устаревших винтов ВИШ-2. На западе уже переходили на использование пропеллеров-автоматов, т.н. винтов постоянной скорости, которые могли подстраиваться под любой режим работы двигателя. У нас таких серийных винтов пока не было. Но в целом проведенную модернизацию СБ одобрили. Основной вывод отчета НИИ ВВС гласил: «Несмотря на некоторое ухудшение летных данных с максимальными вариантами бомбовой нагрузки, самолет остается в классе скоростных бомбардировщиков. Доведение же бомбовой нагрузки до 1500 кг при полных баках горючего, а также возможность полетов с ВАП, значительно расширяют возможность боевого использования самолета».
«Эталон» стал прототипом СБ 96-й серии. На них внедрили все одобренные особенности самолета 1/83 и аналогично доработанного 2/83, тоже испытывавшегося в НИИ ВВС. Внедрялись они постепенно. В частности, последние серии 1938 г. комплектовались не М-103, а М-100АУ («улучшенными»). Полностью на стандарт «96-й серии» перешли только со 101-й (январь 1939 г.). На ней вдобавок к усовершенствованиям «эталона» доработали амортизаторы стоек шасси и поставили новую лебедку аварийного выпуска.
Один такой самолет для контроля испытали в НИИ ВВС в январе-марте 1939 г. С одной стороны, явно сделали шаг вперед. Более того, несмотря на рост веса (а серийный СБ №9/101 оказался на 11 кг тяжелее «эталона»), летные данные улучшились. Это объяснялось совершенствованием аэродинамики. Культура производства постепенно поднималась – точнее выдерживались обводы, меньше появлялось вмятин на обшивке. Это убедительно показывали не только испытания в НИИ ВВС, но и данные облетов на заводах и отчеты военной приемки.
