Мир Авиации 1998 02 - страница 9
А план висел, как «дамоклов меч». В попытке спасти ситуацию, завод обратился в трест с просьбой уменьшить план до 30 самолетов, а пять первых считать опытными (это позволяло существенно отклоняться от требований к серийным машинам). Главк согласился, зато на следующий, 1932 г., от предприятия потребовали уже 110 лодок, причем первые 50 должны были оснащаться «Ассо», 10–20 следующих — новыми отечественными моторами М-27 (тоже 18-цилиндровыми, W-образными, как «Ассо»), а все остальные — двигателями М-34. Машины с М-27 предназначались для гражданской авиации, с М-34 — для ВВС. Проектирование вариантов с М-27 и М-34 начали на заводе № 31. но с конца года все материалы передали ЦАГИ.
Первый С-62КЭ выкатили из цеха завода № 31. Таганрог, 1932 г.
Летнаб в носовой стрелковой точке управляет спаренным пулеметом ДА-2
Чтобы не путаться в многочисленных вариантах S.62bis, УВВС письмом от 11 января 1932 г. официально присвоило наименования: опытной машине, прибывшей в 1929 г. — С-62ЭКС («экспонат»), серийным лодкам итальянской постройки — С-62Б, пяти первым самолетам завода № 31 — С-62КЭ («копия экспоната»), и последующим серийным машинам — МБР-4.
Приспосабливая «савойю» к отечественным материалам и технологии, пришлось внести в конструкцию немало изменений. В итоге лодка стала немного шире и выше, шпангоуты сдвинули с первоначальных мест и частично усилили. Трапециевидную фрезеровку лонжеронов заменили более простой прямоугольной (а на С-62КЭ лонжероны вообще сделали коробчатыми, еще примитивнее в изготовлении). Тополь и орех заменили на липу и ясень, заокеанский спрюс на русскую сосну. Итальянцы обшивали лодку рейками красного дерева, как яхту; у нас из-за отсутствия такового пустили в ход лиственницу, которая не гниет, зато тонет в воде. Вообще, качество отечественной древесины было куда ниже, чем импортной. Это вынуждало постоянно увеличивать сечения деталей, а стало быть и вес. Максимально избавились от медных и латунных деталей (сменив, правда, в мотоустановке гибкие шланги на привычные отожженные медные трубки). Переход на трубы отечественного стандарта приплюсовал к весу самолета сразу 12 кг. Все отечественное оборудование и вооружение оказалось тяжелее итальянского, что добавляло 70-100 кг.
В итоге все машины первой пятерки имели перетяжеление по сравнению с образцом от 213 до 276 кг (при некомплектном электрооборудовании и без радиостанций). Самый первый заложенный самолет, ОК-67. в общей сложности на разных стадиях постройки браковался на 40 %. Даже крылья у него оказались разной длины. Первой закончили лодку ОЕ-68. Это произошло в январе 1932 г. Она стала единственной, вооруженной разными турелями спереди и сзади (Тур-6 и Тур-5). Тур-5 сильно выступала вверх из фюзеляжа, создавая дополнительное сопротивление. По согласованию с НИИ ВВС на последующих машинах ее заменили на вторую Тур-6. Количество пулеметов на ОЕ-68 также не соответствовало остальным лодкам: если в передней установке стояла спарка ДА-2, то в задней Тур-5 — только один ДА. Центровка машины даже при этом получилась очень задней, и пришлось переместить вперед баллоны стартера, чтобы войти в приемлемые пределы. Летные испытания начали в марте. В апреле самолет передали на государственные испытания в Особый морской отдел (ОМО) НИИ ВВС в Севастополе. Тамошние специалисты явно ожидали, что С-62КЭ окажется хуже импортных С-62В, но падение характеристик превзошло даже самые пессимистические оценки. Скорость у поверхности моря достигала только 198 км/час (на заводских испытаниях намеряли 200 км/час). Практический потолок ограничивался 4320 м. Проводивший испытания инженер Украинцев рекомендовал отдать самолет в летную школу, поскольку для эксплуатации на флотах он явно не годился.
Военная приемка сообщала, что все С-62 К» невзаимозаменяемы. Отмечались трещины силовых конструкций, местные утолщения обшивки, щели в стыках, плохая окраска.
Все С-62КЭ признали непригодными для использования в строевых частях. ОЕ-68 в мае 1932 г. передали Северо-восточной экспедиции. Летом она уже работала в Арктике. Еще две машины первой пятерки (ОЕ-67 п ОЕ-71) забрал трест «Востокзолото». Они потом эксплуатировались на трассах Якутск-Рухлево, Иркутск-Бодайбо, Иркутск-прииск Незаметный. Две оставшиеся лодки, ОЕ-70 и ОЕ-73, в июле перегнали в Севастополь для использования в учебных целях. Впоследствии они оказались в Ейской школе летчиков.
