Мир Авиации 1997 01 - страница 23

Среди немецких специалистов, давших свои доклады, были и представители высшего эшелона руководства DVL, в том числе восемь начальников различных институтов DVL, начальники большой, средней и малой аэродинамических труб и, наконец, директор DVL профессор Г. Бок (С. Воск). Конечно, доклады сотрудников DVL, как и ряда других организаций, и их ответы на вопросы советских специалистов оказались очень полезными. Правда, участвовавшие в этой работе немецкие ученые и инженеры хотя и были в большинстве своем неординарными специалистами в той или иной области, но все же не относились к категории лидеров научных или конструкторских школ. Такие известные ученые как А. Буземан, А. Бетц, В. Гетерт, X. Мультхоп, X. Шлихтинг, талантливый конструктор скоростных самолетов А. Липпиш и многие другие, включая почти всех главных конструкторов самолетов и ракет (В. Браун, В. Мессершмитт, К. Танк, Э. Хейнкель и др.), то есть люди, делавшие «погоду» в немецкой авиационной науке и технике, оказались на Западе.

Помимо ведущих немецких ученых и конструкторов западным союзникам достался также и богатый фактический материал по научно-техническим исследованиям. В первую очередь сюда следует отнести исследования сравнительно крупного аэродинамического центра, каковым тогда был Геттинген. Именно там проводились испытания в сверхзвуковой аэродинамической трубе. К союзникам также попали многочисленные исследовательские работы и самого DVL, в том числе материалы испытаний в скоростной околозвуковой аэродинамической трубе (видимо эти отчеты в свое время были эвакуированы из Берлина). Об этом, в частности, можно судить по упоминавшейся уже очень интересной книге чешского ученого-аэродинамика доктора И. Гошека, написанной вскоре после войны и выпущенной в свет в 1949 году. В основе книги лежат многочисленные западные работы, среди которых заметное место занимали исследования DVL и геттингенской лаборатории.

Фрагмент доклада директора DVL Г. Бока, 1945 г.

В научных центрах Советского Союза и стран Запада преимущества стреловидного крыла оценили весьма быстро и между недавними союзниками, в первую очередь между СССР и США, началось незримое соревнование за скорейшее доведение аэродинамических новшеств до практической реализации. Конечно, ни в СССР, ни в других странах Запада, речь не шла о слепом копировании немецких разработок в проектах новых самолетов. Было бы неправильно думать, что в Германии к концу войны уже решили все основные вопросы, аэродинамики, динамики полета и прочности самолетов со стреловидным крылом. Это далеко не так. Хотя проекты немецких реактивных самолетов с крыльями прямой и обратной стреловидности стали появляться в Германии уже в 1943 году, воплощать в конкретные конструкции их начали только к концу войны. Во многом это были еще очень «сырые» аппараты, по существу представлявшие собой скорее экспериментальные, чем боевые машины. Багаж новых знаний требовал существенного пополнения. Конечно, будь у немецких ученых и конструкторов необходимые ресурсы и еще год- полтора времени, они, очевидно, создали бы самолеты со стреловидным крылом, отвечавшие основным требованиям боевого применения. Но времени им не хватило, и первый этап работ по внедрению стреловидных крыльев в самолетостроение был завершен странами-победительницами. На это ушло почти два года напряженнейшей работы. И вот почти одновременно в США и в СССР в 1947 году появились такие впоследствии широкоизвестные самолеты, как истребители F-86 Sabre и МиГ-15, а также тяжелый бомбардировщик Боинг В-47.

Говоря об использовании немецких материалов по стреловидным крыльям, следует отметить, что ученые США, СССР и Англии были, что называется, вполне подготовлены к восприятию новых идей. В 1945 г. в этих странах уже имелось определенное понимание главных физических особенностей обтекания при больших скоростях, принципиальных проблемах устойчивости и управляемости. В ЦАГИ и NACA были созданы скоростные профили с различными свойствами, что является основой для компоновки стреловидного крыла (в Германии использовались американские профили или профили, разработанные на их основе). Существенным было и то, что к тому времени ученые располагали экспериментальными установками, по своим характеристикам подходящими для решения практических задач. В частности, в СССР в 1943 г. ввели в строй скоростную аэродинамическую трубу Т-106, основные параметры которой, такие как размеры рабочей части и скорость потока, были близки к параметрам немецкой трубы, но благодаря возможности изменять давление в трубе, Т-106 обеспечивала гораздо лучшее приближение к условиям натуры