Для решений поставленной задачи конструкторскому коллективу во главе с Э. Шацки очень подошла традиционная для фирмы "Фоккер" смешанная конструкция – сочетание стальных труб, легких сплавов, дерева, фанеры и полотна. Такой подход позволял создать простую в производстве, дешевую и надежную в эксплуатации машину, поскольку большинство технологических и конструкторских решений уже многократно опробовались. С другой стороны, из-за этого D.XXI имел заведомо более низкие летные характеристики по сравнению с истребителями "новой волны" – И-16, Bf 109, "Харрикейном". Правда, в соответствии с духом времени Шацки выбрал схему свободнонесущего моноплана (но с небольшой нагрузкой на крыло • 126.5 кг/кв.м) с полностью закрытой кабиной и винтом изменяемого шага, однако дальше не пошел. Никаких существенных новинок, никаких экспериментов! Исходя из особенностей полученного задания, такое решение можно считать достаточно оправданным. Обоснованным был также отказ от убирающегося шасси: по расчетам его наличие давало прирост максимальной скорости всего 15 км/ч. но значительно утяжеляло самолет, усложняло обслуживание и несколько ухудшало (за счет роста веса) скороподъемность.
Однако, выпуск партии самолетов для небольших по численности голландских ВВС мог и не окупить затрат на проектирование и запуск в производство нового истребителя. "Фоккер" традиционно ориентировалась на экспорт значительной части своей продукции. Руководство фирмы сочло, что машина, подобная D.XXI, способна найти сбыт в небольших странах, которые не могут позволить себе купить дорогую и сложную современную технику, а нуждаются в простых и дешевых самолетах. Поэтому Шацки предложили сразу заложить в проект многовариантность мотоустановох и вооружения, чтобы в наибольшей мере удовлетворить возможным требованиям потенциальных заказчиков. При этом базовая конструкция должна была быть в максимальной степени унифицирована с истребителем, заказанным для Ост-Индии.
В итоге спроектировали очень "консервативный" моноплан с низкорасположенным крылом. Основой фюзеляжа стала ферма, сваренная из труб хромомолибденовой стали, закрытая в передней части съемными панелями из легкого сплава "электон". а в задней – обшитая полотном. В передней части фюзеляж имел круглое сечение, в задней – эллиптическое. Кабина летчика располагалась посередине машины, отапливалась горячим воздухом и полностью закрывалась прозрачным фонарем из триплекса и плексигласа. Для посадки летчика средняя секция фонаря раскрывалась по продольной оси, и левая часть откидывалась не петлях вниз. В аварийной ситуации ее можно было сбросить совсем. За сиденьем пилоте несущая ферма фюзеляжа была развита вверх, образуя противокапотажную раму.
Крыло трапециевидной формы с округлыми законцовками имело два коробчатых лонжерона из спрюса (орегонской сосны) и фанерные нервюры (часть из них – кессонного типа). Обшивка носка выполнялась из "электона". а дальше – из фанеры. пропитанной бакелитовой смолой (что-то вроде нашей "дельта-древесины"). Крыло несло посадочные щитки и элероны (стальной каркас, обтянутый полотном), крепившиеся к заднему лонжерону. На элеронах стояли флеттнеры.
Оперение имело металлический набор и целиком обтягивалось полотном. Стабилизатор снизу поддерживали подкосы, а сверху он соединялся с килем расчалками. На рулях высоты устанавливались триммеры, а на руле поворота – флеттнер.
Шасси основного ("колониального") варианта D.XXI по техническому заданию было неубирающимся. Колеса прикрывались каплевидными обтекателями с небольшой подножкой для механика. Свободнонесущие стойки, тоже капотированные, имели масляно-пневматические амортизаторы. Разработали и вариант с убирающимся шасси (с гидроприводом)-стойки складывались к оси самолета с укладкой колес в ниши крыла. Хвостовое колесо во всех случаях не убиралось. Оно имело механическую связь с рулем поворота и амортизировалось пакетом резиновых пластин. Для колеса предусматривался каплевидный обтекатель, но смонтировали его лишь на одном из опытных образцов.
На D.XXI мог устанавливаться практически любой двигатель мощностью от 600 до 1100 л. с. По заданию предполагался английский мотор воздушного охлаждения Бристоль "Меркьюри" VI-S (645 л. с.) но конструкторы проработали установку на самолет и других модификаций "Меркьюри". звездообразных двигателей Бристоль "Персеус" X. Райт R-1820 "Циклон", Пратт-Уитни "Туин Уосп Джуниор", Испано-Сюиза 14 На, а также рядных V-образных Роллс-Ройс "Кестрел" IV и Испано- Сюиза 12 Ycrs. Эти моторы должны были вращать различные двух- и трехлопастные винты изменяемого шага. Смещение центра тяжести при разных двигателях компенсировалось изменением емкости переднего (перед кабиной) и заднего (за кабиной) бензобаков. Дополнительный бак можно было разместить в левом крыле. Проектом предусматривалось протектирование всех бензобаков.
