Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июля 1940 года «за успешное выполнение заданий правительства по строительству вторых путей и новых железных дорог на Дальнем Востоке» орденами и медалями наградили 668 работников железнодорожного строительства, в числе которых Френкель Н.А. был удостоен ордена Ленина [34].
Помимо развития дальневосточных железнодорожных магистралей еще в 1938 году было принято правительственное решение о строительстве железной дороги на Северо-Востоке европейской части СССР, от Котласа до Воркуты. Однако сил на все не хватало, и потому только 10 мая 1940 года Сталин И.В. и Молотов В.М. подписали совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) о строительстве Северо-Печорской железнодорожной магистрали протяженностью 1191 километр, которая должна была обеспечить быстрейшее развитие производительных сил в этом регионе за счет добычи высококачественных воркуто-печорских каменных углей. Затем эту трассу решили продлить еще на 367 километров с тем, чтобы с ее помощью соединить в итоге между собой Северную и Горьковскую железные дороги. Высокую честь «построить в кратчайший срок» новую железную дорогу по нехоженым болотам и вечной мерзлоте, в сложнейших географических и природных условиях возложили, конечно, на Наркомвнудел СССР. Временное движение поездов на всем протяжении магистрали следовало открыть в декабре 1941 года с тем, чтобы на следующий год вывезти не менее 2 миллионов тонн воркутинского угля.
В связи с окончанием и передачей в постоянную эксплуатацию ряда участков на дальневосточной железнодорожной магистрали, НКВД разрешили «снять всю рабочую силу из заключенных и перебросить целиком лагерные подразделения с Дальнего Востока на Северо-Печорскую магистраль». Кроме того, предписывалось направить туда же заключенных из всех тюрем и колоний вне зависимости от срока их осуждения» а также забрать лагерников из других ведомств. С разных краев на новую стройку следовало перевезти 160 тысяч человек со всем инвентарем, причем 40 тысяч с Дальнего Востока. Потом к этому добавили еще 50 тысяч заключенных. Прокладка этой дороги велась в тяжелейшие годы войны, и многим подневольным строителям стоила их жизни [34].
Помимо железнодорожных магистралей Наркомат внутренних дел стал отвечать и за строительство шоссейных дорог. В 1928 году Центральный Исполнительный Комитет (ЦИК) и Совнарком СССР приняли постановление, предусматривавшее коренную перестройку в области дорожного строительства и автомобильного хозяйства. В Наркомате путей сообщения создали Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог (Цудортранс). Начали строить дороги разных видов: улучшенные грунтовые, гравийные, щебеночные и с асфальтобетонным покрытием. Появилась новая дорожно-строительная техника. Возросло участие местного населения в создании проезжих путей вблизи поселков, деревень, пашен и других местных объектов. Однако результаты работы оставались достаточно скромными, поскольку число дорог возрастало в основном за счет низших типов покрытий, для ремонта которых с учетом российских климатических условий стало требоваться больше сил и средств, чем для строительства новых. В связи с этим постановлением правительственных органов в 1935 году Цудортранс был передан в подчинение НКВД, где его преобразовали в Главное управление шоссейных дорог (ГУШОСДОР). Нарком внутренних дел в своем приказе от 10 января 1936 года так определил стратегию развития дорожной отрасли: «в целях максимального удешевления стоимости строительства и капитального ремонта дорог» обеспечение рабочей силой возложить на Главное управление лагерей НКВД. Административно-чекистский аппарат формировать на местах. Кроме подневольных рабочих, разрешалось привлекать сельское население «на условиях непосредственного бесплатного личного труда». Другой приказ, от 3 марта 1936 года, гласил: «Решение правительства о передаче дорожного хозяйства Союза Наркомату внутренних дел обязывает нас в самый кратчайший срок и с минимальными затратами привести дорожное хозяйство в соответствие с требованиями, предъявляемыми к нему нашей социалистической промышленностью, сельским хозяйством и интересами обороны. Мы научились неплохо строить железные дороги, гидротехнические сооружения, а теперь должны овладеть строительством и ремонтом автогужевых дорог. Мы обязаны строить быстро, прочно, красиво и дешево. Построенное нами земляное полотно, мосты и прочие сооружения должны служить сотни лет».
