Линейные крейсера Германии - страница 84

Перевод части котлов на нефтяное отопление одновременно с линкорами типа "Кёниг" был значительным и давно ожидаемым шагом вперед. Нефтяное отопление, как известно, по сравнению с угольным имело много преимуществ. Вследствие более высокой теплотворной способности нефти (при одинаковом весе с углем) дальность плавания оказывалась большей. Нефть можно было, по крайней мере частично, помещать в неиспользуемых пространствах отсеков в нижней части корабля.

При нефтяном отоплении поднятие паров происходило быстрее. Пар держался более равномерно, в то время как при угольном отоплении из-за неизбежной периодической чистки котлов сила огня резко менялась.

Погрузка топлива чрезвычайно упрощалась и могла быть произведена даже в море и значительно быстрее. Но прежде всего отпадала тяжелая работа помощников кочегаров и кочегаров, число которых уменьшалось. При угольном отоплении, напротив, во время продолжительного хода с высокой скоростью приходится привлекать дополнительное число моряков для подноса угля из ям.

То, что в немецком военно-морском флоте до 1918 г. на всех кораблях частично сохранились котлы угольного отопления (только эскадренные миноносцы с 1912 г. строились с чисто нефтяным отоплением), можно объяснить двумя причинами. В случае войны нельзя было рассчитывать на поступление достаточного количества нефти ни от собственных источников, ни от импорта. Это подтвердилось ещё и во второй мировой войне и относилось в известной мере и к Англии. Кроме того, находящийся в ямах уголь служил в качестве защиты.

Турбинная установка была всё ещё такой же разделенной, как и у "Фон-дер-Танна". Два комплекта турбин Парсонса с активными колесами на каждой турбине высокого давления вращали четыре вала с трехлопастными винтами диаметром 3,9 м. Турбины высокого давления работали на внешние валы, турбины низкого давления на внутренние, хотя вся установка состояла не из четырех агрегатов, по количеству винтов, а только из двух. Зато располагались они не в трех машинных отделениях, как на "Зейдлице", а в четырех.

В двух передних машинных отделениях, расположенных ближе к бортам от башни "С", размещались турбины высокого давления, вращавшие наружные валы. Над ними были расположены два отделения турбодинамомашин. В двух задних машинных отделениях, в промежутке между башнями "С" и "Д", размещались турбины низкого давления, вращавшие внутренние валы. Под ними были расположены главные конденсаторы (холодильники).

Номинальная проектная мощность на валах, как и на "Зейдлице", составляла 63000 л.с. или 2,02 л.с./т полного водоизмещения, что при частоте вращения гребных валов 271 об/мин. обеспечивало кораблю скорость 26,5 узлов. Турбины заднего хода развивали на валах 28000 л.с. Нормальный запас топлива составлял 985 т, из них 75% угля – 739 т и 25 % нефти – 246 т. Полный запас топлива равнялся 3 640 т угля и 985 т нефти. Это позволяло кораблю иметь дальность плавания 3100 миль при скорости 24,25 узла, 5400 миль при 16 узлах и 5600 миль при скорости 14 узлов.

В условиях военного времени обычная Нейкругская мерная миля для испытаний на Балтике считалась небезопасной, поэтому линейные крейсера проводили этот вид испытаний на Бельтской мерной миле при глубине дна в этом месте всего 35 м, что негативно отразилось на результатах. "Дерфлингер" проводил испытания при осадке на 1 м выше проектной и развил форсированную мощность машин 76634 л.с. (увеличение на 21,6 %), что при частоте вращения гребных валов 280 об/мин. обеспечило кораблю скорость 25,8 узлов. В свою очередь "Лютцов" при осадке на 0,3 м меньше проектной развил форсированную мощность 80990 л.с. (увеличение на 29 %), что при частоте вращения гребных валов 277 об/мин. обеспечило ему скорость 26,4 узла. Эти скорости соответствовали 28,0 и 28,3 узлам при нормальной осадке на глубокой воде.

Ют линейного крейсера "Дерфлингер" во время полного хода.

Имея в сравнении с "Зейдлицем" одинаковую мощность турбин и на 1600 т большее водоизмещение, "Дерфлингер" имел такую же проектную скорость 26,5 узлов. Для этого форма его корпуса должна была иметь соответственно меньшее сопротивление. Неудачные результаты ходовых испытаний позволяли сделать вывод, что они были получены во многих отношениях в результате неблагоприятных условий войны (низкосортный уголь, дополнительная загрузка корабля, неглубокое место испытаний и, вероятно, отказ от предельного форсирования турбин, чтобы избежать возможного повреждения машинной установки). "Дерфлингер" довольно часто считают самым быстроходным немецким линейным крейсером. В каждом случае, благодаря своим котлам нефтяного отопления, он мог удерживать высокую скорость хода дольше, чем линейные крейсера более ранней постройки.