Линейные крейсера «Дерфлингер», «Лютцов», «Гинденбург» и «Макензен», 1907–1918 гг. - страница 36

Толщина противоторпедной переборки составляла 50 мм, увеличиваясь до 60 мм в районах от башни “А” до башни “В” и от “С” до “Д” и продолжаясь в виде противоосколочной переборки толщиной 30 мм до верхней палубы.

По сравнению с кораблями более ранней постройки, количество котельных установок на жидком топливе значительно увеличилось. Первоначально на “Макензене” в котельных отделениях должны были установить 4 двусторонних нефтяных котла и 12 односторонних котлов угольного отопления. Доля котлов нефтяного отопления составляла 40%.

"Эрзац Виктория Луизе"- "Макензен” во время и после спуска на воду. 21 апреля 1917 г.

Позднее военно-морское командование потребовало дальнейшего увеличения доли котлов нефтяного отопления. Это можно было сделать без каких- либо трудностей в машиностроении и кораблестроении, но департамент “К” отклонил это, мотивируя тем, что, “…пока командование флота не сможет составить себе определенного мнения об испытаниях котлов нефтяного отопления на кораблях типа “Кениг” и “Дерфлингер”, будет трудно объективно оценить их преимущества и недостатки”. Уже после завершения проектных работ наметили другой путь реконструкции котельного отделения.

Пять котельных отделений должны были разделить так, чтобы вместо двух котлов по мере необходимости стояли рядом друг с другом четыре, а всего предполагалось иметь в наличии 8 двухсторонних нефтяных котлов и 24 односторонних угольных котла типа Шульце-Торникрофта (немецкий военно-морской тип). Таким образом, в котельных отделениях имелось в общей сложности 32 котла, что было значительно больше, чем на кораблях предыдущих проектов.

Это соответствовало намерениям морского ведомства иметь много небольших котлов, чтобы обеспечивать более равномерное производство пара, а также чистку топок. Отрицательной стороной этого было повышение веса котельной установки и усложнение ее из-за увеличенного количества трубопроводов и клапанов.

Бортовые угольные ямы во внутреннем коффердаме были расположены только рядом с котельными отделениями. В районе машинного отделения и погребов боезапаса внутренний коффердам служил в качестве цистерн для нефти, поскольку иным способом такое количество нефти (2 000 т) не размещалось. В этом же районе для замены “защитного эквивалента” угля толщину противоторпедной переборки увеличили с 50 до 60 мм.

О скорости линейного крейсера “Макензен” имеется много различных и противоречивых данных. Это происходит, вероятно, от того, что в немецком военно-морском флоте были смешаны два различных понятия. Различались “6-часовой форсированный ход” и “форсированный ход на мерной миле”. Только последнее имело непосредственную связь с проектной мощностью кораблей, а также со значением достигнутой скорости, полученной на ходовых испытаниях.

Перегрузка турбинной установки при испытаниях на мерной миле могла производиться только кратковременно. Для “6-часового форсированного хода” использовалась уменьшенная на 12-17% мощность машин, что соответствовало уменьшению скорости на 1-1,5 узла. При этом учитывалось, что истинная скорость экономического хода корабля по условиям обслуживания (плохое качество угля, усталость кочегаров и подносчиков угля, неоптимальный режим работы машинной установки, обрастание подводной части обшивки корпуса, волнение моря, влияние мелководья) будет еще существенно понижена.

При обсуждении проекта “Макензену’ была определена такая же скорость, как и “Гинденбургу”, а именно 27 узлов при испытаниях на мерной миле. В официальных характеристиках этого типа корабля главное морское управление, напротив, указало 28 узлов. Возможно, это отличие объясняется тем, что во время доработки проектировщики смогли неожиданно найти удачное решение формообразования его корпуса. Оценка величины скорости при использовании отношений между водоизмещением, длиной корабля, мощностью машинной установки и скоростью все же позволяла считать 28 узлов более правильным значением.

Машинные установки, приводившие, как и у всех ранее построенных линейных крейсеров, во вращение четыре вала, для семи запланированных крейсеров типа “Макензен” были различными. Линейные крейсера “Макензен”, “Эрзац Фрея” (“Принц Этель Фридрих”), “Эрзац Блюхер” (“Граф Шпее”) и “Эрзац Шарнхорст” имели четыре комплекта турбин Парсонса, расположенных в четырех машинных отделениях и вращавших четыре вала с установленными на них трехлопастными винтами диаметром 4,2 м. В комплекты входили турбины крейсерского хода, вращавшие внутренние валы. Расположение четырех турбинных отделений рядом и позади башни “X” было таким же, как и на линейных крейсерах типа “Дерфлингер”.