1929 год был для Лихачева завершением первого этапа пути, когда можно было подводить итоги и извлекать уроки из своих успехов и из своих ошибок.
Срок окончания строительства завода АМО по проекту Ципулина был утвержден 1 января 1929 года. Андрей Никитич Прокофьев, управляющий трестом «Строитель», строил по «горячим» чертежам. Сегодня доставлен чертеж, завтра начинают работать. Именно поэтому строительство велось весьма неровно. Расширение главного корпуса уже закончилось, а к кузнице только приступали. Но так или иначе, дело близилось к концу.
И вдруг за несколько дней до конца срока, в декабре 1928 года на заводе была получена телеграмма от председателя Автотреста из Нью-Йорка.
Сорокин извещал, что строительство по проекту Ципулипа нужно приостановить. За границу никого не посылать. От закупки нового оборудования воздержаться.
На заводе это вызвало шум, споры и сумятицу.
Ципулин ориентировался на серийное производство немцев и на их масштабы выпуска. Работники завода, вернувшиеся из Германии с завода «Мерседес», поддерживали его и стойко держались понравившейся им технологии. Строительство было почти полностью закончено.
И вот приостановить!
Почему? Этого пока никто не знал, но следовало предполагать, что председатель Автотреста ориентируется отныне на производство американцев. По крайней мере, письма, которые Лихачев и Ципулин получили от своего начальника из Нью-Йорка, свидетельствовали о том, что он нашел автомобильную промышленность Америки далеко ушедшей вперед и что европейские методы производства — это уже вчерашний день автомобилестроения.
В последнем письмо Марк Лаврентьевич юмористически описывал свою попытку обратиться к фирмам «Крейслер» и «Дженерал Моторс» за технической помощью и советом. Крейслер встретил его вопросом: «Москва собирается выпускать четыре тысячи машин в год?.. — удивился он и расхохотался. — Всего четыре тысячи! Не все ли равно, как их выпускать?»
Ципулин горестно соглашался, что просить технической помощи у американских воротил при столь мизерных масштабах просто смешно.
Наконец Сорокин прислал решающее письмо на роскошной бумаге с водяными знаками. В нем он сообщал, что выбрал примерный образец машины, называемый «Автокар», и просил санкционировать этот выбор. Он прилагал фотографии машины.
Лихачев хотя и понимал, что Сорокину важно получить согласие директора завода, но дать оценку «Автокару» по фотографии отказался.
Председатель Автотреста со свойственной ему самоуверенностью пренебрег этим. Он купил машину и решил везти ее в Москву на свой страх и риск.
Следующее его письмо было предельно официальным. Он сообщал, что ему удалось достигнуть принципиального согласия целой группы американских автостроителей, которые хотят оказать АМО широкую техническую помощь. Во главе их стоит известный американский инженер Брандт, имеющий в Нью-Йорке собственную фирму. Он берется разместить в габаритах, предусмотренных Ципулиным, оборудование для выпуска 25 тысяч автомашин в год.
Самоуверенные слова американца, должно быть, нравились Сорокину, и он подчеркнул их, сопровождая восклицательными знаками.
Двадцать пять тысяч машин!!!
Это казалось невероятным.
Ципулин засмеялся.
— Как это вы любите говорить, Иван Алексеевич, подождем, дорога котомку увяжет!
— Что правда, то правда, — сказал Лихачев. — Подождем.
Ждать пришлось недолго.
Месяц спустя Сорокин вернулся из Америки и привез образец «Автокара». Лихачев сразу же помчался в Автотрест смотреть машину. Но оказалось, что «Автокар» еще не прибыл, его только обещали доставить в ближайшие дни. Марк Лаврентьевич был обижен: почему не ответили на его письмо и не сообщили, согласны ли с выбором машины. Конечно, он обошелся и без этого согласия, но, увидев Лихачева, прежде всего напомнил:
— Я ждал вашего ответа!
— Что же можно было ответить? — нахмурился Лихачев. — У нас ни чертежей, ни исходных технических данных, ничего нет… по фотографии?
Сорокин уклонился от прямого ответа и спросил:
— Семенов говорил тебе, что американцы приедут в первой половине августа. Хорошо бы обеспечить к их приезду все необходимые материалы, чтобы они сразу приступили к делу.
