Летный риск - страница 17

В. Терский

Мы взлетели на Ан-2. Не помню содержание нашего задания – это неважно. В кабине нас двое, бортмеханик сидит на правом кресле. Пролетели совсем немного, как начали происходить чудеса.

Не верю своим глазам: створка капота двигателя со стороны летчика медленно и как-то торжественно открывается и становится вертикально, открыв взору внутренности подкапотного пространства. Тряска и вибрации отсутствовали. Если эта створка оторвется, она может повредить лобовое стекло фонаря, что передо мной. Поэтому я снижаю скорость до минимально возможной, и без резких движений захожу на посадку. При касании створка закрылась. Начальник базы, осмотрев неблагоприятное место на самолете не совсем внятно произнес: "контровка". Значит так оно и есть.

В начале 60-х под Казанью разбился Ту-104, попав в штопор. Правительство приняло решение провести испытания всех транспортных самолетов на минимальных скоростях полета вплоть до сваливания и дать рекомендации в инструкции экипажу.

Первой машиной в нашем КБ, которую нужно испытать на больших углах атаки был Ан-8. Модель самолета продули в штопорной трубе, доработали самолет, приклепав гребни вдоль фюзеляжа от крыла до стабилизатора, исключающие вход в плоский штопор. А летчиков-испытателей Курлина Ю. В. и меня направили в ЛИИ для тренировки в пилотировании на режимах сваливания и штопора.

Тренировал нас Александр Александрович Щербаков – один из ведущих специалистов в этой области. УТИ-МиГ-15. Мой полет. На высоте 10000 м делаем несколько сваливаний с торможения, после чего набираю исходную высоту 10000 м, торможусь и резко отклоняю левую педаль. По заданию после трех витков штопора даю рули на вывод – самолет продолжает вращаться.

"Повторю вывод", — прошу инструктора. Ставлю рули по штопору и вновь резко отклоняю их на вывод из штопора. И опять нулевая реакция самолета.

"Помогу, элеронами?" Инструктор соглашается. На этот раз после резкого отклонения рулей на вывод отклоняю элероны по штопору, Т. е. в сторону вращения самолета. Через примерно полвитка самолет резко увеличил скорость вращения, опустил нос и вышел из штопора на высоте около 4000 м. Поражаюсь выдержке Александра Александровича, ни словом, ни делом не вмешивавшемся в управление самолетом. Он посчитал ненужной дальнейшую тренировку и дал мне допуск к испытаниям самолетов на больших углах атаки.

Программа испытаний на большие углы атаки в нашем ОКБ проводилась впервые. Выполняем самое первое торможение на самолете Ан-8 до скорости сваливания. В кабине мы вдвоем: Ю. В. Курлин (командир) и я, второй летчик. Самописцы включены, в напряженной тишине прослушивается ход электрочасов, которые "отбивают" время на ленточках.

И вдруг, когда мы были уже вблизи скорости сваливания, и нос самолета был поднят высоко над горизонтом, в кабине раздался звонкий металлический звук. По спине пробежал холодный ветерок. Мы прекратили торможение, а разобравшись, закончили режим.

Оказывается, при достижении определенного угла тангажа, инструмент в бортовой сумке занял более удобное положение.

Работа была поручена мне и Калинину. Выбранная для посадки прощадка на берегу Ирпеня нам не понравилась. Мост рядом – это, конечно, хорошо, но длина площадки в единственно возможном направлении взлета не превышает 50 метров, грунт сырой и топкий, а у края площадки – высокие тополя.

— Летим вдвоем, на пустом самолете, бензина – минимум, — после раздумья выносит решение Владимир Антонович. — Ветер должен быть строго поперек Ирпеня.

На следующий день ветер с приличной силой дует вдоль речки.

— Дела не будет, — говорит Антоныч, и получает задание работать на самолете Ан-8.

Спустя пару часов, на стоянку подъезжают Курлин и начальник ЛИ и ДБ Митронин.

Они говорят, что надо лететь, так как артисты и вся съемочна* группа уже на месте. Я объясняю, что при таком боковом ветре Калинин лететь счел небезопасным, а Курлин и площадки-то не видел. Но Юрий Владимирович предлагает слетать, и на месте определить, сможем ли мы сесть, а, если не сможем, то вернемся Митронин его поддерживает.