Предложения Берлина и Корчагина давали на эти вопросы однозначные ответы:
- единственной областью эффективного применения СВВП является только корабельная авиация;
- корабельная палуба - лучшая взлетно-посадочная площадка, а корабельное базирование создает наиболее благоприятные условия для ''безаэродромной" эксплуатации;
- морской СВВП должен взлетать и садиться на воду по-самолетному, используя вертикальный взлет и посадку только при неспокойном состоянии моря (волнение свыше 3-х баллов).
Всесторонние исследования аналогичных схем позволяли ожидать, что заявленные в предложении данные самолета могли быть реализованы. Применение серийных подъемных и маршевых двигателей, амфибийного шасси, не представляющего технической проблемы, обычных конструкций и материалов и небольшие размеры машины позволяли рассчитывать, что в течение двух-трех пет предлагаемый самолет мог быть построен и испытан.
Но увы, проект самолета не был проработан подробно, сделали только заявку на разработку аванпроекта. А министерство авиационной промышленности отнеслось к нему традиционно: "Что еще за конструкторы там такие выискались и лезут не в свое дело?".
В результате проект был похоронен, хотя моряки и проявили к нему большой интерес. Они видели в нем самолет - рабочую лошадку, примерно, такой, каким был Ли-2 в 1940-е годы. Неприхотливый, непрожорливый, но тем не менее располагающий возможностью взлетать вертикально.
Ходу проекту не дали. Спустя некоторое время в КБ развернулись активные работы по новому самолету ВВА-14 и о КОР-70 забыли.
СВВП КОР-70 предназначался для выполнения обширного круга задач, лежащих перед палубной авиацией флота: от штурмовых и противолодочных операций до транспортно-десантных перевозок. Конструкция КОР-70-дюралевая, клепаная, с надежной противокоррозийной защитой, обеспечивающей нормальную эксплуатацию в морских условиях.
Силовая установка состояла из 2х подъемно-маршевых и 4-х подъемных двигателей. В зависимости от выполняемых задач масса боевой нагрузки или коммерческого груза - 1 т, в десант-но-транспортном варианте в грузовом отсеке могли разместиться 10-12 человек.
Многоцелевое назначение корабельного СВВП определялось необходимостью модульной комплектации агрегатов и специального оборудования в зависимости от требований, предъявляемых заказчиками. Монтаж приборов и агрегатов мог выполняться в серийном производстве на заключительном этапе сборки. Этим рассчитывали достигнуть возможности сборки планера по единому технологическому циклу.
Фюзеляж предполагался цельнометаллический. Он представлял собой единое целое с центропланом крыла- В носовой части фюзеляжа располагалась двухместная кабина экипажа с катапультными креслами. В нижней части носового отсека фюзеляжа находилась обзорная РЛС нижней полусферы, под кабиной экипажа могло устанавливаться стрелковое вооружение.
В центральной части фюзеляжа предусматривались обширный грузовой отсек и два отсека подъемных двигателей.
Крыло - из центроплана и складывающихся консолей с отрицательной стреловидностью.
Механизация крыла включала однощелевые закрылки на половине размаха консоли. Для управления по крену на режиме вертикального взлета на концах крыла имелись струйные рули, рабочим телом которых являлся воздух, отбираемый от подъемно-маршевых двигателей.
Силовая установка КОР-70 состояла из двух подъемно-маршевых двигателей АИ-25 с поворотными соплами и взлетной тягой 1500 кгс.
Подъемные двигатели РД36-35Ф тягой по 2900 кгс располагались попарно в передней и задней частях фюзеляжа. Воздухозаборники находились сверху фюзеляжа и закрывались створками. Всего таких двигателей четыре.
Створки выхлопных устройств подъемных двигателей должны были использоваться на режимах вертикального взлета и посадки для управления по тангажу и направлению.
К днищам поплавков должны были крепиться лыжные полозья, придающие взлетно-посадочному устройству амфибийные качества.
Для создания необходимого запаса плавучести и непотопляемости к поплавкам крепились мягкие баллоны, которые наполнялись воздухом при посадке на воду.
