Крейсер I ранга «Рюрик», 1889–1904 - страница 7
Таким вот, далеко не упорядоченным багажом знаний располагали технические и военные специалисты русского флота, которым пришлось принять участие в создании нового крейсера.
Непривычной и наверное, предопределившей оригинальность проекта была и сама инициатива его разработки Балтийским заводом без получения технического задания от Морского технического комитета (МТК). Санкцию на разработку проекта дал управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев. Ему 14 июня 1888 г.>{2} и был представлен проект, разработанный корабельным инженером, старшим помощником судостроителя Н.Е. Родионовым.
Принципиальными отличиями этого проекта были увеличенные водоизмещение корабля (9000 т против 6700 т >{3} у последнего из построенных – крейсера “Память Азова”), высота борта и столь же непривычно большое отношение длины к ширине (удлиненность).
Таким путем Н.Е. Родионов рассчитывал существенно повысить мореходность корабля и гарантировать сохранение им высокой проектной скорости (18,5 уз) при любом состоянии моря. Заботиться об этом заставлял опыт плавания построенного заводом по заданию МТК (по образцу английского “Имперьюза”) относительно короткого, низкобортного и широкого крейсера “Адмирал Нахимов”. В оправдание этого решения приводился опыт французского кораблестроения, поскольку французы, в отличие от англичан, уже начали осознавать важность удлинения кораблей.
Нельзя сказать, что проект был встречен в штыки. Исполняющий должность главного корабельного инженера Петербургского порта Н.А. Субботин в записке от 5 ноября 1888 г. в исключительно лестных выражениях отзывался о высоких характеристиках крейсера – дальности плавания, вооружении, бортовом бронировании (более чем 85-метровой протяженностью по длине корабля), способного при этом “сохранять свою скорость не только на тихой воде, но и на океанском волнении”. Проект этот, писал Н.А. Субботин, соответствует потребностям “именно нашим, русским… Он так заманчив, так увлекателен и так, действительно, желателен для русского флота”.
Корабельный инженер Н.А. Субботин
Переходя к делу, Н.А. Субботин решительно возражал против чрезмерных отношения длины к ширине (6,88) и длины корпуса (128 м по КВ Л и 131 м-полной), приближавшейся к длинам принятых, очевидно, за образец новейших океанских пароходов (до 165 м). “Как не желать построить броненосный крейсер, подобный этим пароходам,обладающим быстроходностью на волнении…”, – восклицал автор записки, но тут же, предлагая обратиться от грез к действительности, напоминал, что русским инженерам “очень рисково” воображать себя пионерами в создании совершенно новых типов судов – броненосных крейсеров.
Все державы, доказывал Н.А. Субботин приведенными в записке обширными данными, придерживаются более скромных отношений длины к ширине (6,3-6,7), и только французы, да и то лишь для бронепалубных крейсеров, увеличили эту величину до 7,68, а у 4000-тонного “Алжира” до 8,3. Крейсера с бортовой броней были и вовсе коротышками: французский (правда, старый) “Дюкушель” – 4,66, английские “Галатея” и “Австралия” – 5,3. Вот тут и видно, делал вывод Н.А. Субботин, “с какой осторожностью ведется дело созидания быстроходных военных крейсеров в Англии”, где не поддаются экстремистским призывам Э. Рида брать при постройке крейсеров пример с длинных трансатлантических пароходов, которые при длине до 152 м и водоизмещении более 12 000 т. “обыкновенно ходят по 18,5, а иногда и по 19 уз”. И почему же, задавался Н.А. Субботин вопросом, в Англии, “где превосходно изучена постройка названных океанских пароходов, где сериями строятся военные суда разных типов, вновь спроектированные крейсера в 9000 т “Блэйк” и “Бленхейм” со скоростью 22 уз. имеют только палубную броню и обыкновенные размеры”.
Нисколько не затрагивая тактических мотивов и других политико-экономических аспектов, заставивших английское Адмиралтейство заказать серию этих бронепалубных крейсеров, Н.А. Субботин видел лишь одно объяснение: боязнь англичан за прочность своих крейсеров. “Очевидно, что палубная броня, лежащая на бимсах всею своею массою как бы внутренний груз, не представляет тех разрушающих напряжений на корпус, которые существуют при броне бортовой, и потому дозволяет удлинять суда…”, – считал Н.А. Субботин. Получалось, что боязнь этих “разрушающих напряжений” и заставляла англичан строить бронепалубные крейсера вместо броненосных. Этот образчик технического софизма лишь затемнял существо дела: если бронепалубные крейсера по характеру нагрузки уподобляются почтовым пароходам, то значит, нет и препятствий, чтобы построить крейсера типа “Бленхейм” по образцу этих пароходов и тем добиться свойственной им и недосягаемой пока для военных кораблей высокой скорости и мореходности при любом состоянии моря. Этого противоречия Н.А. Субботин не замечал и объяснения ему не давал.
