Но и экстремальность ситуации не изменила заведенного "порядка”: спецификацию, одобренную 7 июня, завод не мог получить и спустя неделю. В результате к возобновлению заказов стали Путиловскому заводу (отдельными партиями) приступили только в конце июня. К ноябрю сумма заказов составила уже более половины веса корпуса. 24 сентября (после трехмесячного ожидания) МТК одобрил чертеж стапель-блоков и положение спусковых фундаментов и полозьев в деревянном эллинге, где строился крейсер.
Система пришла в движение: вопросы, которые ставил завод, говорили о все более энергичном развитии конструкторских и стапельных работ. Всего с августа по декабрь 1890 г. для оперативного решения вопросов по “Рюрику” МТК пришлось проводить семь заседаний с соответствующими журнальными постановлениями.
По смете 1890 г. на постройку корпуса крейсера ассигновалось 1,3 млн. руб., механизмов 0,7 млн. руб. (отчетная стоимость корабля составила 7,6 млн. руб.) Деньги перечислялись ликвидационной комиссии (подводившей итог деятельности упраздненного частного Общества Балтийского завода) в виде авансов (200 тыс. руб.) по получении отчетов об израсходовании предыдущего аванса.
1 августа 1890 г. возобновили работы на стапеле. Наращивая днище вдоль и вширь корабля, собирали детали вертикального и горизонтального килей, кильсона и стрингеров. За неделю добавляли в среднем по 4-8 т, гнали по длине корабля флоры, выставляли первые шпангоуты, начинали собирать первые листы наружной обшивки. К 1 декабря вес корпуса на стапеле составлял уже около 240 т. В октябре в помощь наблюдающему по корпусу назначили старшего помощника судостроителя B.C. Шведова.
Наблюдающим за постройкой механизмов крейсера 5 июля 1890 г. временно назначили старшего инженера-механика М.И. Румянцева, который следил за изготовлением на заводе механизмов для броненосца “Гангут”.
В соответствии с разработанной спецификацией по механизмам крейсера уже весной 1891 г. был сделан заказ на его гребные, коленчатые и дейдвудные валы. Завод Джона Брауна (Англия) обещал их доставить в навигацию 1891 г. (Цену Обуховского завода М. И. Кази счел чрезмерной, завод Круппа назначил слишком большой срок.) Технические требования приняли по нормам Английского Адмиралтейства. За изготовлением наблюдал находившийся тогда в Англии инженер-механик Александр Иванович Соколов, который с 1887 г. на заводе фирмы Р. Нэпира в Шотландии участвовал в составлении рабочих чертежей механизмов для строившихся Балтийским заводом крейсера “Память Азова” и императорской яхты “Полярная звезда”. В качестве представителя Балтийского завода А.И. Соколов находился в Англии до 1894 г.
Заторы на стапеле и в чертежных
Новизна крейсера – первый по величине, по конструктивному типу, по составу вооружения-определяла и новизну и разнообразие технических решений, их многовариантность, сложность выбора оптимальной конструкции, схемы или принципа действия. А отсюда – сбои и задержки в проектных решениях и контрагентских заказах.
Происходивший в тот период перелом в энергетике (водотрубные котлы, электрические и гидравлические приводы механизмов), системах, устройствах (новые виды насосов, палубных механизмов, рулевых приводов) и вооружения (скорострельные патронные орудия, принципиально новые виды орудийных станков, торпед и систем подачи боеприпасов) еще более усугублял ситуацию. Переделки и сопутствующие им задержки работ, неповоротливость казенной организации судостроения подчас втугую затягивали узлы противоречий. И тогда М.И. Кази, будучи не в силах разрубить их даже вооружившись передовым английским опытом (для ознакомления с ним он ездил в Англию в начале 1890 г.), брался за перо, чтобы побудить МТК ускорить решение по представленным ему чертежам. Таким же образом разрешился вопрос о “загибе борта” на “Рюрике”.
Принять этот “загиб” (внутрь корпуса от батарейной палубы) завод принудили, чтобы уменьшить размеры портов для орудий на поворотных платформах. Но позднее места крепления центральных штыров платформ пришлось передвинуть и “загиб” оказался ненужным. Узнав об этом, М.И. Кази 10 января 1891 г. предложил вернуться к нормальной конфигурации борта, позволявшей, помимо упрощения поверхности борта и резкого уменьшения трудоемкости, увеличить полезную площадь батарейной палубы, улучшить условия спуска гребных судов и паровых катеров, упростить крепление шлюпбалок. Улучшался и внешний вид борта. Но, увы, дело было предрешено тем простым соображением, что чертежи и модель борта с “загибом” были уже представлены государю императору. “Загиб” пришлось делать.
