Таковы были все шесть аппаратов, из которых два для стрельбы по килю (угол обстрела 70°) и четыре бортовых (45°) для траверзной стрельбы. Их выбрасывающие трубы были “обточены и отполированы внутри”, их крышки “сделаны тщательно, герметически закрываются, приспособлены для стрельбы гальваническим током”. Хорошо пригнаны были и яблочные шарниры аппаратов. Чертежам МТК соответствовали и устроенные под броневой палубой минные погреба, и размещение в них 30 больших сфероконических мин, 18 зарядных отделений мин Уайтхеда и 3 зарядных отделения метательных мин. Уточним, весь этот штатный, только что принятый состав минного вооружения (скоро к нему должно было добавиться сетевое противоторпедное заграждение) только еще осваивался, и в том же “отчете” указывалось на трудности обеспечения корабля тремя торпедами на аппарат.
Жаль, конечно, что нельзя назвать тех мастеров и ту фирму, которые так добросовестно, не в пример механикам и котельщикам Луарского общества, сделали свою работу. Но их в “Свидетельстве” не назвали. Можно только сказать, что мастера были классные. В “Отчете по Морскому ведомству за 1884-1889 года” (С.-Пб, 1891 г., с. 128) говорится, что “спусковые аппараты для мин Уайтхеда, воздухо-нагнетательные насосы, воздухо-хранители и пр. изготовлялись заводами Лесснера, С.-Пб Металлическим, Путиловским, Нобеля и Адмиралтейскими Ижорскими, а для судов Черноморского флота – заводом Беллино-Фендерих в Одессе.
Но все же главным показателем успеха всегда остаются ходовые испытания, а здесь Луарское общество весомыми результатами похвалиться не могло. Но фирма оставалась в уверенности, что все сойдет с рук и русские в спешке ухода на родину привередничать в приемке не будут. Превыше всего было доложить своему царю о готовности крейсера к навигации текущего 1888 года, и бюрократия закрывала глаза на безоружное состояние крейсера и испытанность стрельбой его корпуса. Все суетливо откладывалось на потом, удовлетворились лишь доставкой на корабль первой партии из заказанных фирме Готчкисса, отныне принимавшихся на вооружение русского флота 47-мм скорострельных орудий. Да и на случай неудачи при ускоренном “выталкивании” крейсера из Франции расход на сверхлимитное содержание экипажа за границей был недопустим, отчего 14 октября Е.И. Алексееву отправили новую телеграмму: “поторопитесь приходом в Кронштадт, чтобы не зимовать в Ревеле”.
Для временного жилья сокращенного (80 человек) числа команды в Кронштадте готовили наспех переоборудовавшуюся шхуну. О незамерзающей Либаве – тогдашний заброшенный медвежий угол – думать не приходилось, там еще только примерялись к сооружению военного порта. Оставался один малопригодный для базирования Ревельский порт – так же непростительно медленно осваивавшееся захолустье. Перспектива зимнего в нем прозябания возымела свое действие.
12 октября 1888 г. Е.И. Алексеев телеграфировал в Петербург: “Результаты вчерашнего испытания наибольшей скорости с искусственным дутьем комиссия считает весьма удовлетворительными; средняя скорость получилась 17,6 узла, этой пробой “приемные испытания окончены”.
Теперь все силы были брошены на подготовку к скорейшему уходу.
19 октября 1888 г. в 1 ч пополудни, имея осадку носом 18 ф 8 дм и кормой 22 ф 8 дм, с экипажем из 360 человек, крейсер вышел из Шербурга. На борту корабля находились шесть французских граждан, принятых с разрешения генерал-адмирала: два вольнонаемных механика, два машиниста и два кочегара. В трюмах находилось 641 т угля, 6 т смазочного масла и никаких боеприпасов. В таком облегченном состоянии “Адмирал Корнилов” очень порадовал своего командира. В Немецком море, – писал он, – в течение 32 ч имея крепкий противный ветер и крупную волну (и никаких показателей степени волнения – P.M.), крейсер держался прекрасно (и здесь одни прилагательные!), легко входил на волну и сохранял “свою скорость”. Половину пути – от Шербурга до Борнхольма – шли со скоростью 10,55 уз, остальной путь до Кронштадта – 13 уз.
Весь 1700-мильный переход занял 6 дней 21 час. При давлении пара в котлах 98-112 фунтов кв.дм и 56- 72 об/мин гребных винтов средняя скорость составляла 10,5 уз. В пути израсходовали 302 т угля, из них 272 т собственно на действие машин в продолжение 157,5 часа, “считая в этом расходе на действия рулевого прибора, динамо-машин, двух вентиляторов и на паровое отопление”. Поэтому 1000-тонный запас угля при скорости 11,35 уз мог обеспечить 6200-мильную дальность плавания. Расход угля был бы существенно ниже, если бы кочегары были не столь неопытны, а уголь более доброкачественный, чем принятый во Франции английский брикет, отличающийся повышенным содержанием смолистых веществ. С хорошо обученной командой и полноценным кардифским углем часовой расход, полагал Е.И. Алексеев, можно будет уменьшить с 1,7 до 1,5 т и соответственно до 7500 миль увеличить дальность плавания.
