Неудачей окончилась попытка форсировать испытания, принятая 16/28 июня. С донесением от 26 июня Е.И. Алексеев вместе с описанием причин произошедшей аварии высылал в Петербург чертеж приспособления к золотниковому приводу, который должен был предотвратить упорно сохранявшиеся содрогания кулисы большого золотника.
Приложив самые энергичные меры к изготовлению, предложенному, как надо было понимать, самим изобретателем г. Джоем, Е.И. Алексеев не рассчитывал швартовые испытания провести ранее 14/26 июля. К приему команды он предполагал подготовить корабль 8/20 июля. МТК усилия изобретателя г. Джоя оценил весьма пессимистически. Журналом № 52 по механической части от 30 июля 1888 г. он за неимением другого решения и во избежание принципиальных конструктивных переделок согласился с предложенным решением. Отмечалось, что из-за отсутствия действительно эффективных компенсаторов к золотникам существующих типов (где же, спрашивается, был МТК, одобряя проект крейсера и его машин?) эффект от предлагаемых усовершенствований будет незначительным.
Тем временем 19 и 20 июля во Франции, и опять без особо утешительных результатов, провели на швартовах испытания обеих машин. Установка компенсаторов к золотникам больших цилиндров и приспособление к золотниковым приводам низкого давления облегчили, как писал Е.И. Алексеев, их действие для передвижения золотников, и “содрогание кулис уменьшилось”. В итоге, как он полагал, результаты получились
“довольно удовлетворительные” за исключением вентиляции машинных отделений. Здесь, невзирая на “механические приспособления” (какое дивное косноязычие!) температура “в некоторых частях” доходила до 40° (шкала измерения не уточнялась). Пришлось в каждом котельном отделении устанавливать по два вентилятора.
Исхитрившись, предварительные испытания (под французским коммерческим флагом) вместо 3 августа, как планировали, провели 30 июля. На них выявилась необходимость чугунные кронштейны от золотниковых приводов больших цилиндров заменить стальными (их продолжавшееся “дрожание” заставило за них бояться). Сообщая 8 августа о прибытии команды, Е.И. Алексеев снова отодвигал сроки сдачи, предупреждал начальство, что на подготовку к выходу в океан надо еще не менее двух недель, но и их едва ли хватит, чтобы успеть справиться с подробной ревизией котлов и машин после выхода 30 июля.
Сюрпризы могла принести и предстоящая перед новым выходом двухчасовая швартовая проба. Забот прибавила и начавшаяся 9 августа кампания. По рапорту Е.И. Алексеева, на еще не загруженном корабле (осадка кормой 22 фут 9 дм, носом 17 фут 7 дм) числилось (все из 5 флотского экипажа) 3 штабс-офицера, 15 обер-офицеров, 27 унтер-офицеров, 209 рядовых. Все они представляли довоенное поколение флота, и им, исключая нескольких офицеров не довелось принять тот тяжкий крест испытаний, который предстоял двум русским тихоокеанским эскадрам в 1904-1905 гг. Соответственно рутинным, в духе предшествовавших мирных десятилетий (их отобразили мемуары Г.Ф. Цывинского, записки священника Дьякова, письма Ф.В. Дубасова и др.), формировался и на “Корнилове” такой же уклад службы, где повседневные заботы быта далеко оттесняли вопросы боевой подготовки1*.
Сдаточно-испытательная пора и вовсе не оставляла для нее места. Приемка предметов снабжения, угля и 16 пушек Гочкисса заняла все время от начала кампании 9 августа до 27 августа, а с прибытием членов комиссии начали готовиться к официальным испытаниям.
30 августа 1888 г. крейсер вышел на официальные испытания полного хода при натуральной (естественной) тяге в топках котлов. Мрачные приземистые стенки Брестской крепости равнодушно провожали крейсер под французским флагом. Похожий на свой французский аналог “Адмирал Корнилов” не привлекал внимание публики, зато забот хватало на его борту, где проводили проверку качества корабля, построенного союзной державой. Но испытания никак не хотели казаться блистательными, и фирма к ним, полагая на особые обстоятельства заказа, гарантирующие от штрафных санкций, особого рвения не проявила.
