Впрочем оптимизма у Е.И. Алексеева хватило ненадолго. Пришлось написать, что вспомогательные механизмы обнаружили “некото- : рые погрешности в работе”. Из-за появления трещин в направляющем ползуне испытания пришлось прекратить. На исправление неполадок ушло две недели.
19 марта провели первую заводскую пробу главной передней машины. Проработав в течение одного часа при 26 об/мин (давление в котлах 7 атм.), она обнаружила стук в малом цилиндре. Очевидным становился печальный вывод – машиностроительное производство на верфи по своей культуре было явно не на подобающем “европейском” уровне. Этот вывод с очевидностью напрашивался из обстоятельного рапорта инженер-механика Зотова, которому в его положении было не до дипломатии. Он тоже полагал, что обнаруженная при первой пробе течь была “незначительная”, но она, оказывается, явила себя “в швах корпусов котлов, топок и огненных ящиков, вокруг нескольких заклепок из-под гаек связных трубок и вокруг боков, укрепляющих поперечники колосников, а также и вокруг болтов, укрепляющих дымовые выходы к котлам”.
После принятия соответствующих мер (о них механик не распространялся) котлы задней группы были окрашены, и началась подготовка к обшивке их войлоком и парусиной. Была ли предварительно проведена гидравлическая проба – об этом не говорилось. То ли механик не пытался настаивать, то ли ему это запретил Е.И. Алексеев, а возможно не желая вредить своей карьере неуместной инициативой, механик решение вопроса оставлял за МТК. Картина же, действительно, складывалось недвусмысленная, и чем дальше, тем больше.
Течь обнаружили и “котельные приборы” – их краны и клапаны. В облегченном режиме – качая чистую воду (рейд загрязнять было нельзя), испытали вспомогательные механизмы, донки и мусорные помпы.
Скандально проявили себя машинные циркуляционные помпы (1-я и 2-я передней машины) и машины, приводившие в движение насосы, питательную и трюмную помпу. Первая работала с отчаянным стуком, сильным нагреванием подшипника коленчатого вала и сальника вала центробежной помпы. Как не удержался от образности механик Зотов, “текло ручьями” во всех фланцевых соединениях в приемной и отливной трубках, в трубках циркуляционной помпы. Продолжительное предварительное прогревание машины, приводящей в движение воздушным насосом, никак не помогло пустить ее в ход. Это удалось лишь весомым силовым приемом – тягой талями за рычаг в гнездо махового колеса”. Да, уровень культуры производства у избранного тройкой наших любимцев – Алексея, Шестакова, Алексеева – завода был явно не тот, что у Огюстена (Августина) Нормана, который миноносцы для русского флота строил почти что безукоризненно и образцово.
“Тяга талями” возымела свое действие. Но, едва “зашевелившись”, привод воздушного насоса тут же потребовал остановки. “Загорелся один из ползунов поперечника”, в нем при исследовании обнаружили трещину в направляющей ползуна. Причиной такого скандального испытания А.И. Зотов без обиняков называл “незаконченность сборки” и искривление линии из-за небрежности сборки. Теперь (как и для приводов у задней машины) предстояли исправления и переборки.
К этому времени, на 15 марта, корпус и механизмы достигли 99% готовности, внутренняя отделка и мебель 85%, орудийные порты 50%; рулевое устройство и водоотливная система 80°/), якорные 70%, “настоящее (такой парусный термин применяли к фактически установленному) вооружение” и гребные суда 93%, электрическое освещение 70%, минное вооружение 60%. Брам- и марса реи были подняты, стеньги выстрелены, часть бегущего такелажа рангоута – продернута, гребные суда закончены. Замену цилиндра кормовой машины рассчитывали закончить к 20 апреля, а окончить работы по внутренней отделке к 15 мая. Завершив все подготовительные работы, начали укладывать “селлюлозу” в предназначенных для нее коффердамах.
Многотрудная работа “viribus unitis” близилась к завершению.
